皆さん…ごめん。
例のオープン機の共通ソフトウェアを、ドゥカティが開発したって話…
3/5にHRCスッポマネージャーが批判するまで、イタリアではなんの記事も出てないなんて言ってたけど…
出てました（驚）！
2/28付の記事だから、第2回セパンテスト最終日ですな…
いや〜〜写真も地味だし…
普段、この手の記事の見出しに付きそうな『センセーショナル！』とか『驚愕！』なんて単語もないし…
不肖管理人、見逃してしまいました。
今さらなんですが…
一応、ご紹介しときますね。
『モトGP：確執のソフトウェア』
★オープン機の電制システムはハードウェア/ソフトウェア共に、マニェティ・マレッリ製のワンメイクを使用する事が義務づけられている。
★電制システムおよび計器盤、慣性プラットフォーム、コントロールパネルで、価格は16,000ユーロ（約230万円）となる。
★ソフトウェアに関しては、電制システムは1000パラメータまで記録できるが、実際に使用されるのは600程度である。メーカー陣によるセッティング戦略に比べ、ワンメイク電制システムは各コーナー毎のプログラムはできないがセクター毎には可能である（最高25セクターまで。平均1レースにつき14セクター。トラクションコントロールは5種類の戦略、エンジンブレーキは3種類が設定できる）。
★第1回セパンテストではワンメイク・ソフトウェアに関し不満の声は上がらなかったが、第2回セパンテストではその劇的な変化が議論の的とされた。
★テスト初日直前にオープン機チームに配布された新ソフトウェアは（1週間前と言う者もいれば、1日前と言う者もいる）かなり複雑になっており、それはドゥカティによって開発されたものだったのだ。なぜドゥカティによるものかが分かったかと言えば、マニェティ・マレッリ社から配布された特性が書かれたファイルに『Ducati Motorholding』と言う文字が入ったままだったから。
★レギュレーションによれば、《各チームはソフトウェアのセッティングを思い通りに行なう事ができ、その後、ドルナによって審議され、全チームが使用できる事となる。》とあるが、ホンダ/ヤマハからは次のような抗議が上がっている。
「1メーカーがそれをやるべきではない…あまりにも有利になってしまうだろう。また、正しいセットをするには多数のエンジニアが必要となり、プライベートチームには処理があまりにも複雑になってしまうだろう。」
（Source：2014年02月28日 Moto.it記事より抜粋）
同件については、当ブログへも「ドゥカティずるい！」「そうまでして勝ちたいのか！！」等のコメントを多数寄せていただいてますが…
え〜例えば、上のイタリアサイト記事ではですね…こんな文章で締めくくられております。
《こう言った事柄すべてが、見ごたえあるレースにつながってくれれば良いんだが…ドゥカティやヤマハのオープン機が、ホンダやヤマハのファクトリー機に接近するのであれば何よりの事ではないか。誰がソフトウェアを作ったかんて、どうでもいいことだろう…》
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どうでもよくないクリックPrego
こんにちわ、いつも楽しく拝見させてもらってます。
実は記事とは全く関係ない話なのですが、宮城県に仙台ハイランドレースウェイというサーキットがあります。
そこが突然、今年一杯で閉鎖になるという話が出ております。
仙台ハイランドは国内屈指のテクニカルコースであり、無くなることは国内のモータースポーツの大きな損失であることは間違いありません！
そこで今多くの方がなんとか存続させようと話題を拡散させてます。
もしよろしければ、このことをぜひ沢山のモータースポーツファンが目にしているこちらの記事の方で紹介していただけませんか？
Websiteのほうに貼り付けたURLはFacebookで立ち上がったコミュニティになってます。
ぜひ、力を貸してください！
当ブログ『イタたわGP』を、ご愛読いただき有難うございます。
こちらは各記事へのコメント欄となってますので、こう言ったご依頼内容でしたら、代表者の方が実名でコンタクトページの方からご連絡いただけますか。
よろしく、お願いします。
イタリアサイト記事の締めくくりのオープン機とファクトリー機が接近すれば、ソフトは何処が作ろうがいいなんて、所詮自国びいきの意見でしょ。
ドカは、motgpから除外すべきだ！必要無いね！
＞誰がソフトウェアを作ったかんて、どうでもいいことだろう
だったらホンダやヤマハが作ってもいいのかよ！？
こんにちは。いつも楽しく拝見させていただいております。
そして結局各メーカーが独自で作り始めてドルナの勝手なオープン戦略は破たんする。
ﾌｧｸﾄﾘｰ２とか・・・少しドルナも焼きが回ったかな？
>誰がソフトウェアを作ったかんて、どうでもいいことだろう…
どうでもいいならワンメイクにする意味無くね？
この話を聞くたびに、1960年代後半を思い出してしまいます。
日本車ばかりが常勝するもんで、ヨーロッパの人たちが快く思わず、レギュレーションが変更され、1968年にホンダとスズキが撤退、1969年にヤマハが撤退なんてことがありましたね。
あの時も、開発費を抑えるのが目的のレギュレーション変更と言われていましたが……。
さすがに、もうホンダ＆ヤマハが撤退することはないでしょうが、一体どこへ向かうやら。
ドゥカティは速いマシンを開発するアタマはなくても、ルールの隙をついて小細工するアタマはあるということが良く分かりました（笑）
このVer７.Xと呼ばれるソフトウェアの問題点は、コースの３次元データや、タイヤ、シャーシの剛性モデルを入力するパラメータを持っている事にあります。
そして、マレリから供給された時点では、これらのパラメータは空白で、本来このようなデータはメーカーしか持ち得ないという部分が不公平性を生んでいる訳ですから、
このソフトの優秀さは確かではありますが、プライベーターが使いこなすには、今以上の開発予算をつぎ込まねばならない。という現実がある訳です。
く、く、詳しい…
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なるほど、ファクトリー仕様だから、ファクトリー2ということですね。
テストを追加したぐらいでは、プライベーターには、使いこなせませんね。
メーカーから、データもらわない限り。
だから結局、ドカ以外は、旧バージョンで行くみたいですね。
と言う事は、ヤマハがいくら速くても、電制のアドバンテージが無い分ファクトリー2は適応されないと。
それにしても、何か凄いなぁ、コース３次元データにフレーム剛性モデルですか。想像していたよりも遥かに複雑なシステムのようですね。
ここに https://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor17/mr200309.pdf
NSR500のトラコンの基本解説がありますが、もう10年以上経ってますから、基本は変わってないにしろ、相当進化しているようですね。