『ペドロサ：モト3は400〜500cc機に変えた方が良い』
★ロードレース世界選手権には3クラスあり、モトGPクラスでは1000cc機、モト2クラスでは765cc機、モト3クラスでは250cc機が使用されている。
★なお、各クラスの排気量の変遷は以下のとおりである。
・モトGPクラスは2001年末までは500ccクラスだったが、2002年より現名称となり、当初は2ストロークエンジならば350～500ccまで、4ストロークエンジならば990cc以下と規定された。
2007年から最大排気量が800ccへと引き下げられたが、2012年からは1000ccに引き上げられた。
・モト2クラスは2009年末まで250ccクラスだったが、2010年より現名称となり、600cc機が使用された。2019年から765ccとなった。
・モト3クラスは2011年末までは125ccクラスだったが、2012年より現名称となり、250cc機が使用されるようになった。
★現在、モト2機とモト3機の排気量に515ccの差があるため、クラス昇格した際のマシン適応が難しくなっている。
近年では、モト3クラスで総合首位〜2位を獲得したロレンツォ・ダッラ・ポルタやアルベルト・アレーナス、イサン・グェヴァラ、ジャウメ・マシア、アユム・ササキ等も、モト2昇格後のマシン適応で苦労している。
★年々、モト3選手らの体格が大きくなってきており、現在のモト3機に合わなくなってきている。
また、モト3クラス参戦の最低年齢は、当初は15才だったのが、その後、16才に引き上げられ、現在は18才となっているため、デビュー時にはほぼ成人体型になっているのだ。
これまでも大柄なせいで同クラスで活躍できなかった優秀選手がおり、例えば、ラウル・フェルナンデスは2020年に苦戦し（※それでも2勝し、総合4位だった）、2021年には早々にモト2クラスへ昇格した。
★2027年にレギュレーション改正が実施されるのだが、現在、ドルナ（運営会社）とIRTA（チーム協会）はKTMやホンダと共に、2027年以降のモト3のクラス体制に関して討議している。
★先日、モト3参戦中の『team Snipers Honda』のオーナーであるミルコ・チェッキーニが、次のように話した。
【現在、モト3クラスを400〜500cc機にすべきだと言う意見が出ているが…】
「メーカー側が賛成するかどうか…それ次第でしょうね。排気量が大きくなり、シリンダーも増えれば…モト3クラスへ参戦できる選手も限られてくるでしょう。
（変更は）必要だと思いますよ…選手にとって、もっと扱いにくいマシンにすべきなんですよ。安全面にも役立つでしょうしね。
あと、数年前からモト2への昇格を急ぐ若年選手が出てきてるんですよ…モト3機に乗るには、身体が大きくなりすぎてしまったもんだから。
昨今のモト3は難しくなってしまってね…勝負において、スリップストリームが重要になりすぎてしまってるでしょ。1周タイムを上げられるかどうかが重要になりすぎてしまってるんですよ。」
★KTMのダニ・ペドロサ（テストライダー）が、伊サイト『Gpone』のインタビューで次のように話した。
【モト3機の排気量が上げられるかもしれないが…】
「その方が良いんじゃないかって、僕も考えてました…まぁ、モト3クラスの問題点としては、密な集団で接近して走ることにもあると思うんですよ。
モト3機って、僕は乗ったことがないけど…でも、（250cc機と）それほど大きな違いはないわけでしょ。
選手は全員、限界ぎりぎりの操縦をし、もし転倒したら多重クラッシュになる可能性があるじゃないですか。大体においては、もう1人を巻き込むぐらいですけどね。
排気量が上がれば、マシンのポテンシャルも上がるから良い解決案かもしれませんね…特にモト2機が765ccなんだから、250ccのモト3から昇格するとギャップが大きいでしょ。」
【では、世界選手権以外の…ジュニアGP（※元スペイン選手権）のような若年ライダー向け選手権のモト3クラスについては…？】
「そっちの方は、ぜひ、このまま250ccで続けるよう勧めたいです。
スペイン選手権やレッドブルルーキーズ、イタリア選手権だと、もっと若い選手も出るじゃないですか…だから、現在のモト3機のままでも良いでしょ。
18才になって、世界選手権のモト3に昇格する頃には、操縦テクニックもそれなりのレベルになってるでしょうからね。だったら、スリップストリームを使っての走行も、集団戦も上手くこなせるだろうし。
その状態で世界選手権のモト3クラスに昇格し、400〜500cc機に乗り換えるってことで…乗り慣れない新たなマシンとなれば、戦闘力が上がるまでに2年ぐらいかかるだろうしね。
一方、現在はモト3クラスに昇格してきた時点で、マシンのことは掌握しきってるもんだから…適応するのも楽勝なわけでね。
まぁ、あくまでも僕個人の意見ですけどね…とにかく、400〜500ccエンジンにするって言うのは良い案だと思いますよ。」
★モト3クラスのチャンピオンライダーは以下のとおり。
2012年サンドロ・コルテーゼ(KTM)
2013年マーヴェリック・ヴィニャーレス(KTM)
2014年アレックス・マルケス(ホンダ)
2015年ダニー・ケント(ホンダ)
2016年ブラッド・ビンダー(KTM)
2017年ジョアン・ミール(ホンダ)
2018年ホルヘ・マルティン(ホンダ)
2019年ロレンツォ・ダッラ・ポルタ(ホンダ)
2020年アルベルト・アレーナス(KTM)
2021年ペドロ・アコスタ(KTM)
2022年イサン・グェヴァラ(GASGAS)
2023年ジャウメ・マシア(ホンダ)
（参照サイト：『Gpone』）
（Photo：Instagram）
まったく同じこと考えてました。
市販の500ｃｃ2気筒エンジンベースでいいじゃないかと。kawasakiさんいかがですか笑
各メーカーが既に持っているモトクロッサー用の450シングルとかどうなん？
決勝当日のフリー走行を時間の無駄と廃止した今の運営が最下部カテゴリのMoto3を盛り上げる為の施策なんかやらんでしょう
いやどんどん全てのクラスのマシンが速くて重い危険なバイクになっていってるでしょ
環境問題なんかフル無視して２サイクル500，250，125に戻しなよ
市販バイクとの技術的なつながりなんか無くてもイイでしょ
同意ですね。排気量小さすぎてスリップ必須で混戦すぎ、バトルすればタイムロスしてすぐに後続に追いつかれてしまう。そうなると結局ガチャ状態だから、最後の3周くらい見れば良いようなレースになってしまい過ぎてる。
佐々木選手も本当に苦労していて、違いが大きいんだろうなと思います。
逆にモト2を400～500cc程度に排気量下げた方が良いのでは?
その前に27年以降もmoto2をこのまま765ccでいくのか？
MotoGPＧＰ、Moto2、Moto3のバランスからすると、Moto2を800～1000㏄ぐらいの市販エンジン、Moto3は市販400～600㏄四気筒で、その下にナショナル選手権でMoto4の250㏄でもいいかもね。
トライアンフがMoto2にエンジン供給する契約は2029年まであることを考えると、765ccで行く可能性が高いかと。
歴代モト3チャンピオンのその後をみても今の250㏄がステップアップとして機能していないとは思いませんが
より大きなバイクにレギュレーション変更するならZX-4Rのエンジンワンメイク+フレームビルダー車体とかどうでしょう?
今のモト3レーサーは60PS位出ているらしいので車重増加等考えると却ってラップタイム的には遅くなってしまいそうですが
飽和状態だったMoto3クラスに手を入れるのは大賛成です。
と言うか、そもそも論で2027年MotoGPが850㏄ボアダウン(?)する時点で必然的に
他クラスも見直ししましょうって議論にならなかったのかね。Moto3をボアアップするなら
Moto2もレギュレーション変更しないと、MotoGPとの排気量のバランス的に差別化的なプレミア感は余り
感じなくなるかなと。自分的にはMoto3は400で、Moto2は500から650、MotoGPは850だから一応、
MotoGPの体面は保てる様な気はする。ウイングレットとかMotoGPはスゴイだろ感とかね。まあ
個人的にはリッター以下に落としたら、あんなお飾り全部取っ払っちゃった方が良いと思うけど。
GP機を850ccにした結果、市販車ベースの765ccエンジン積んだmoto2に負けるなら、そんなものはGP機じゃないただの産廃。
あとウイング完全禁止だとこれまでの投資がゴミになるので、共通ECU使うなら空力開発は自由、空力固定するならECU開発は自由…とか選択レギュにして、メーカーごとの得意分野で勝負させたらいい。
何でもかんでも禁止にすると、技術開発の名目が失われてメーカーが金落とせなくなりプロトタイプカテゴリが廃れる。
moto Eを今後どうするかもあるし、いずれmoto3、2は統合してどっちか無くす気がするけどねぇ
前述されてるけど GPのスプリント導入でmoto3決勝当日のフリー走行を無くしたわけで
軽量級はルーキーズカップ、欧州選手権が若手の切磋琢磨になりそう
排気量気にするなら、650のスーパーモノで良いかな？！
アクセルワークが難しく、moto3同様上手くスピード乗せる技術もつけれるでしょ。