『ジャーヴィス：ドゥカティのように積極的に成長してこなかった…』
★モトGPクラスのタイトル争いは総合首位フランチェスコ・バニャイア（ドゥカティファクトリー）と、総合2位ファビオ・クアルタラロー（ヤマハファクトリー）の一騎打ちとなっており、遂にヴァレンシア最終戦（11/4〜6）で決定する。
★シーズン前半はクアルタラロー選手が総合首位に立ち、2022年版マシンで苦戦していたバニャイア選手を最大91ポイントまで引き離した。
しかし、夏季休暇明けからバニャイア選手が大きく追い上げ、現在は23ポイント差で総合首位に立っている。
クアルタラロー選手がタイトルを防衛するにはヴァレンシア最終戦で優勝するしかなく、しかも、バニャイア選手が15位以下でなければならない。
★ヴァレンシア最終戦の後、同サーキットで公式テストが行われるが、ヤマハはその準備として、事前にヘレスでカル・クラッチローによるプライベートテストを行う予定である。
★ヤマハのリン・ジャーヴィス氏（マネージメントディレクター）が、『Speedweek.com』のインタビューで次のように話した。
「これまでずっと、うちはヤマハ機が抱えている弱点のことは分かっていたんですが…ただ、強みもあったわけでね…。
しかし、今年、うちにはもう優位な点がなくなってしまったんです…（ドゥカティが）ブレーキングや旋回、コーナスピードに至るまで改善してきたものですから。しかも、もともとエンジン馬力は超強力なんですからね。」
【しかも、ドゥカティ機は多くの選手が乗りこなしており…】
「（ドゥカティは）今年、7選手が表彰台に上がってますからねぇ。つまり、強いパッケージだと言うことですよ。
マシンから最大パフォーマンスを引き出せる選手がたった1人しかいないと、難しいわけですからね。」
【ドゥカティではエアロダイナミクス開発に、かなり力を入れていたが…】
「その辺に関し、うちは時間もエネルギーも労力も充分には費やさなかったのですよ…それについては疑いの余地なしです。
まぁ、現時点における、最大の問題がそこだとは言いませんけどね…うちのアキレス腱と言えば、とにかく、エンジンの馬力不足なんですから。
ただ、エアロダイナミクスとスピードも関連はしているんです。
もしもっと良いエアロダイナミクスパッケージなら、もっと加速することができ、パワーを大幅に削ることなくダウンフォースなりコーナーグリップなりを上げることができるでしょうから。
エアロダイナミクス開発に関しては、うちはドゥカティのようにグングンと積極的に成長してこなかったのですよ…アプリリアのレベルにも達してないですね。
現在は風洞テストによるエアロダイナミクス開発を、グレードアップさせているところです。
多くの実験を行っているので、上手く改善していけると思っていますよ。」
（参照サイト：『Corse di moto』）
クアルタラロー＆チームは、もっと信念を持つべき！って話は、note『2022 オーストラリアGPまとめ』でどうぞ！
あーあYAMAHAもブサイクになるのか…日本メーカーのエアロへの開発の遅れはHONDAの言ってたように危険性と不格好への抵抗感あったと思うんですよね。そもそも近年のドゥカティ由来のはエアロ含めて殆ど市販車に意味ない技術と廃れた金の無駄遣い技術ですし…
それと費やせなかったの間違いだとは思うんですよね。ジャービスもそうですが日本側が怠慢とか言うのは楽ですが、そこに届けるまでの輸送費とかテスト時のズレとか無しにこうかくのもなとなります。HONDAのカレックスの奴も技術で負けてるとか書いてる人居ますけど図面とかはHONDAですしね。削り出すのが日本でやるには金がかかりすぎるだけですから
なんかこう急にドゥカティ台頭してからそれまでを無しに日本メーカーを下に見始めるの欧州側もファンも日本メーカー側のスタッフも含めて何でなんでしょうか？
結果の世界やからな。勝てば官軍よ。ウィングレットも高速とかなら安定性上がるから市販車でも使えるらしいし。
DUCATIどころかAprilia、サーキットによってはKTMにも劣ってるからねぇ
例えばファビオ以外のライダーが一度でもポディウムに入っていればまた別の話だけど、常にボトム争いでは…
怠慢と言われても仕方ない
ここにきてF1からエンジニアを加えたりカルにテストを頻繁にさせたりとようやく変化が出てきたのは良い傾向だから盛り返して欲しい
WSBKではドゥカティの開放型ウィングがタイヤ傷つけてたりタービュランス発生させてハンドリングを乱れさせたりと市販車に近いカテゴリーだとそっちで猛威振るってるので一般道では大丈夫(それでも疑問形になりますが)サーキットとかアマチュアレベルでこれ発生したらヤバい気がするんですよね。
まあ考え過ぎ何でしょうけど…やはりエアロとライドハイトだけでも外してほしいと少し思っちゃいますね。それ無しだとドゥカティのアドバンテージ消えちゃうんでしょうか？それは確かにかわいそうだなとなりますが
YAMAHAもカルの話だと結局は電制が駄目だからエンジンとかの問題じゃないと聞きますから、これだけ時経っても電制がまだ苦労してるのかとなります。
YZR500のでっかいエアダクトとか好きだったので、今ぐらいのエアロは許容範囲。好きです。
今のF1みたいになっちゃうとさすがに嫌ですけど、バイクではあそこまでは行かないか。
F1がかっこよかったのは00年ぐらいま。
とにかく今の流れに合わせて開発するしかないんで頑張って追い付いて欲しい。
自分もYZR500のサイドダクト好きでした
当時NSRやガンマに比べて空力が悪いと言われてましたね
まあスリップについても抜けなかったので馬力の問題だったと
今みたいにエアロがどうこう言われる以前からヤマハはエンジン馬力より旋回性で戦ってたイメージあるよね。
それにしてもやはり電制システムだよねぇ。1000ccも排気量あれば馬力ウンヌンよりやはり制御次第だろう。
単純にトップスピードか8km？遅いんだから
エンジン自体”も”悪いのは明らかだよねえ
チームもそこはみとめてるんだし
馬力上げれないから自社開発諦めてF1のエンジニア呼んだんだし
公式のクラッチローのコメントからもトップスピード以外の事案みたいな発言はあったしクアルタラロみたいな曲げ方、トラクションの掛け方が他のライダーに出来ないなら電制なんでしょうか。
確か共通ECUの2年前からマレリ製使ってたように記憶してるのでまだそこなのかとは感じました。
エアロパッケージもヤマハらしく美しい仕上がりになると良いのですがこればかりは難しいですよね。
レース車と一般市販車はすべての性能がリンクしている訳ではないと思います。レース車は勝利が目的の性能ですし､一般市販車は安全性や耐久性重視の性能だと思います。レース車で培った物や技術の中から一般市販車への必要性､量産化コスト､法規制等を鑑みて､一般市販車へフィードバック可能な部分のみを使っていると思います。例えばレース車の鋭利なカーボンウイングを一般市販車へ反映させるとすれば､当然､安全性や耐久性､道交法を担保した上での空力性能のデザインになると思います。