『ブリヴィオ考察『当初、日本メーカーは新開発パーツを軽視してしまったのかも…』
★今年のモトGPシーズン前半が終了し、総合順位のトップ10は以下のとおり。
首位マルク・マルケス（381ポイント、ドゥカティファクトリー）
2位アレックス・マルケス（-120ポイント、ドゥカティグレジーニ）
3位フランチェスコ・バニャイア（-168ポイント、ドゥカティファクトリー）
4位マルコ・ベッツェッキ（-225ポイント、アプリリアファクトリー）
5位ファビオ・ディ・ジャンナントニオ（-239ポイント、ドゥカティVR46）
6位フランコ・モルビデッリ（-242ポイント、ドゥカティVR46）
7位ペドロ・アコスタ（-257ポイント、KTMファクトリー）
8位ヨハン・ザルコ（-272ポイント、ホンダLCR）
9位ファビオ・クアルタラロー（-279ポイント、ヤマハファクトリー）
10位フェルミン・アルデゲル（-284ポイント、ドゥカティグレジーニ）
★最近、アプリリアTrackhouseのダヴィデ・ブリヴィオ（チームマネージャー）が、独サイト『Speedweek.com』で次のように話した。
【相変わらず、日本メーカーが苦戦しているが…】
「厄介な問題に直面してしまい、現在、学ぶためにノウハウを習得してるところなのでしょう。あの日本人エンジニアらが、優良マシンの作り方を忘れてしまったとは…とうてい思えませんからね。
おそらく、体制や運営の問題なのでしょう…皮肉なことに、あの日本人が組織力を高めるため、イタリア人の助力を必要としてるんですからねぇ。」
【かつて貴方は、ヤマハやスズキのモトGPチームに所属していたが…】
「10年ぐらい前は、作業の進め方も今とは違ってましたからねぇ…今は分析ツールも非常に豊富だから。
ソフトウェアは徹底的に開発されてきたし、電制システムの重要性もどんどん増している…あと、エアロダイナミクスや下降デバイス等もそうでしょ。
新しい物がかなり登場してきてるんですよ。当初、日本メーカーは、そう言った物を軽視してしまったかもしれません。」
【最近、日本メーカーが欧州メーカーの技術スタッフを次々と引き抜いているが…】
「今は欧州メーカーが優位になりましたからね…日本メーカーはギャップを埋めていかないとならないでしょ。
経験豊かなイタリア人スタッフを雇用すれば、そうした作業も加速できるだろうから。」
（参照サイト：『Corse di moto』）
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日本製の独自のECU禁止されたからじゃないのかな
毎回言われていますがECUは関係ないですよ
ヨーロッパ勢はコロナ禍のときに空力開発をし続けてリードをしたんですよ
日本勢は連携がうまくできなくて先を越されてしまったんです
一歩進むと相手は三歩進んでいる状態です
独自ECU禁止のせいだと未だに思っているファンはマシンのメカニカルな部分に興味がない人が多い印象
もうちょっとマシンの方にも目を向けてくれると見方が広がると思うんだよな
シンプルに共通ECUの問題だとしたら、それを何年も解決できない日本メーカーってどうなの？となるだけなんだけどね…
共通ECU化は2016年からでもう10年になるし、2021年までは日本メーカーがタイトルを獲得している
そもそも共通ECUになったのは開発競争の過熱でECUの開発費が高騰し、特にプライベートチームの負担が大きくなったから
LCRホンダ代表のチェッキネロも「それに感謝こそすれ文句などはない」と言っていた
ECUが共通になって何年経つの
もういいよな？w
独自ECU禁止されてもヤマハがチャンピオン取ってたしね。
ECUの影響は絶対にあると思います。日本メーカーの苦戦は複合的なもので、尚且つマシンの競争力も非常に多くの要素による複合的なもの。確かにECU統一化直後に日本メーカーの低迷が始まったわけではないが、ECUの開発をマシン開発の軸の一つとしていた日本メーカーへのダメージの大きさは疑う余地はない。おまけにドゥカティが使用していたメーカーへの統一など、恣意的としか思えない。 ECUだけが日本メーカーの強みではなかったが、軸を失うことにより、他の部位、ヤマハでいうハンドリングとか、ホンダでいうブレーキング等でより大きなアドバンテージを取る必要が出てきて、それによる副作用も徐々に出てきた結果今の状態になっているように見えなくもない。
仮に後半戦からウィングを全面禁止にしたらドゥカティは一気に低迷するか？ と言うとそうではないと思う。今のドゥカティの強さも、以前の日本メーカーがそうであったように複合的な要因から来ていて、優位はしばらくは続くはず。
ECUの統一化は日本低迷の入り口にあったことは事実。それだけ、日本メーカーが使用していたECUは秀逸なものだった。
いつまでも過去の成功の固執しネチネチと引きずるところが日本の悪いところじゃね？
のう何年たってるの？
ってのが正直な感想だしMotoGPに限らず共通パーツ化に弱いってのは
秀逸だなんだと礼賛するよりもガラパゴスだってだけじゃない？
時代についていけてない
まずは今の失敗と後悔を受け入れて反省し
過去の栄光（と引きずるファン）を
切り捨てていくことが
復活の第一歩じゃない？
＞テック２１さん
マレリ製ECUに決定したのは運営が共通ECUを選定するから提出してほしいという要望を３社に伝えた所、応じたのがドゥカティだけだったってのもあるそうな
？
ECUは当時もヤマハはマレリ製でしたが？
ホンダが自家製でスズキは三菱電気製
とはいえいまだに日本メーカーが勝てないのの言い訳にはできないしなってない
それ以外でも色々と劣ってるのが明らかにだからね（空力、サス制御、メカ的なトラクション制御などなど）
テック21さんのご指摘が事実なら日本メーカーは自社開発の製品にしか対応できず、新技術には対応できない程度の応用力しか無いということになります。それじゃ勝てませんよね。
ECUの統一化、というよりそれによりECUが3世代前位の物になってしまい、ウイリー、スライドの制御が困難になった。それを補う為のエアロダイナミクスの開発が遅れたのがひとつ。
スズキの撤退、ドカの8台という物量作戦により、平均的な物を提供しなくてはならないタイヤがどうしてもドカ寄りになってしまった。
今のタイヤにフィットさせるにはドカのジオメトリに近付けなくてはいけない、という事もある。
ヤマハに限れば直4からくる前面投影面積の大きさ、空気抵抗の大きさが360キロ出る現行モトGP車では無視できなくなってしまった、という事も。あと幅が広い分、サイドにエアロパーツを付ける制限が大きいのもあるかも。
共通ECUと言うけれど、仕様書やマニュアルなどか、それまで未使用のチームに公開されているか情報ありますか？
十分に公開されていなければ、ゲームで言えばソフトだけ渡されてマニュアルや攻略本が無い状態でソフトの開発者と勝負しているようなものですね。
当時のライスポ記事でホンダヤマハのエンジニアは共通ECU使い慣れるのに1〜2年（うろ覚え）かかったとあった記憶。
そもそもECUのソフトがドカが使用してたのがベース（ソースコードにドカ名義の消し忘れをヤマハエンジニアが見つけリーク）なので当然使い慣れてるドカに有利でドルナの思惑通りになった
当時はドカが弱すぎだったので日本メーカーも文句は言ってもF1みたいに裁判沙汰にしなかった。
個人的には所詮興行だから共通ECUは個人的には良かったとは思う
当時はコーナーごとにGPSで位置検知して出力制御とかして日本メーカーと他のメーカーの格差が酷かった※GPS制御は禁止になっても距離だったか別の方法で制御するようになって差は埋まらなかった。
ただ今の日本メーカーの惨状は共通ECUになって長いのだから言い訳にならない。
それ以前に共通ECUは昔の独自開発のECU制御みたいな複雑な事は出来ない（ホンダヤマハエンジニア談）
単純にハード面、空力面で全然負けてる
以前ヤマハのエンジニアがロッシに勝てるバイク作れずにすいませんって前代未聞の公式謝罪してたけど今の日本メーカーエンジニアは開発力が落ちてきてるのよ、ヤマハはエンジン空力とも設計のボスは実績ある雇われ外人だし
バイクに限らず他業種でも最近はレベル低下を切に感じる事が増えた