『クアルタラロ、ヤマハに警告：スピードがなければオーバーテイクはできない！』
★11月7日、アルガルヴェGP決勝戦でファビオ・クアルタラロー（ヤマハファクトリー）がグリッド7位からスタートし、第21ラップで6位走行中に転倒リタイヤした。
★クアルタラロー選手のコメント。
「今日はけっこう強い走りができそうだったんです…多分、バニャイアの互角のペースを維持できてたはずなんです。
ところが、ドゥカティ機の後ろに付いてしまい…もう、お終いって感じで…。15周回、マルティンの後ろに居たんですが、僕より1秒も遅いのに…とにかく、抜けないんですよ。
ペッコなんかポルトガル1戦目では後方スタートだったのに、楽勝で追い上げてたじゃないですか…でも、僕には無理だったんです。転倒した時は『試してはみるけど、さて、どうなるか…』って言うモードに入っていて…。
ヤマハ機の長所短所は分かっているけど、純粋な速さがないと、オーバーテイクなんて不可能なんですよ。」
【単純な話だけど、かなり重要なわけで…】
「純粋な速さと言う意味では、ドゥカティ機に遠く及ばない状況なんです。こう言うトラックだと特にそうで…予選で失敗したら、自動的に表彰台争いからは外れるようなトラックですよね。
今日はなんとかオーバーテイクをかけようとして、大量にミスしてしまい…結局、そうしたミスのせいで転倒してしまったんです。
こう言う難点があるって言うのが残念なんですよ…マシンの操舵性は最高なのにスピードが足りず…それがミスを誘発しているんです。
予選で上手くやれてたら、優勝争いができたはずなんですけどねぇ。」
#MotoGP #Algarve, #Quartararo avvisa #Yamaha: "Impossibile passare le #Ducati" https://t.co/a2Q4Alojw7
— Motosprint (@motosprint) November 7, 2021
（参照サイト：『Motosprint』）
クアルタラローの強さの秘密はチーフメカニックにも有りって話は、『エミリア・ロマーニャGPまとめ』でどうぞ！
23年に移籍の可能性が…
パワーさえあれば… ほんとこの数年毎年同じ展開だな！
ミルもペッコに追い付きそうで無理だったのをみればYAMAHA、SUZUKIとも同じ課題といえる
とはいえ去年はスズキが。今年はヤマハがチャンピオン。
ドゥカティは台数も多くてスピードもあるのに誰もチャンピオンが獲れないのはなぜに。
バレンシアテスト目前に警鐘鳴らしてるね ECUにファイナルアップデートしたところで付焼刃だろうけど
L4の重量バランスを崩さない程度の超狭角V4を開発するしかないのでは？？
ドカの食指が動く可能性がありますね、それに乗っちゃうのかな。2022のヤマハ機次第でしょうか。う〜ん、ヤマハの跡継ぎがいなくなりますね、、
> ヤマハの跡継ぎ
SBKにワークスのイスを狙っているライダーがいますよ
その昔1970年台、500ccクラスは新興のヤマハやスズキが席巻するようになってきた。それまでのノートンやMVも太刀打ちできなくなってしまった。あれから50年、また同じことが繰り返されようとしているのかも知れません。
考えてみれば50年もよく頑張ったじゃないですか。日本経済の浮沈を体現しているかのようです。
予想通りですね。。イライラしてるだろうなぁと思ってました。ヤマハ、真剣にエンジン開発の方向性を変えていく必要があるかと。確か2011年のバレンシアで最終ラップ最終コーナーを先行で立ち上がったベンスピースを、ストレートで、フィニッシュラインまでにケイシーが軽〜く抜いたことがあった。その時もスピースは同じ事言ってましたよね。10年経っても本質的な部分は改善していない。 ビニャーレスも同じ事言ってたし。
86年、サンマリノで勝ったあとの全日本最終戦のスズカで、平さんが、ガーやんのNSRをストレートでちぎったあの感動。88年のスーパースプリントでシュワンツがガーやんをFISCOのメインストレートでぶち抜いたあの感動をもう一度見たい直線で抜けないNSRを直線でぶち抜くあのハイテンション。夢があったなぁがんばれヤマハ、スズキのエンジニア。
＞SBKにワークスのイスを狙っているライダーがいますよ
期待されてると思いますが、まずはサテライトでワークスマシン確保かな、と。2023はかなり動きそうな気配も、、。
>あれから50年、また同じことが繰り返されようとしているのかも知れません。
当時はドカルールみたいなインチキはなかったけどね
＞当時はドカルールみたいなインチキはなかったけどね
いやいや当時は、500は4ストのレースなのに2ストを持ってくるなんて卑怯だぞ日本人！！！みたいに言われていたそうです。
ドカティがインチキしていると邪推する日本人みたいでしょ？
自メーカーに有利にルールを変えたりはしてない
同一ECUのソース元がドカ製だったり
車体開発終わってるのにロッシの鶴の一声で開幕直前に最低重量変更したりあげればきりないが邪推じゃないぞ
SBKとかもっと分かりやすくてドカ有利なレギュレーションに変わるたびに日本メーカーが新たに車体作って駆逐する繰り返しじゃん
motoGPの共通ECU問題はかなり露骨なドカ優遇でしたが、SBKもはるか昔からドカへの忖度が目立ちますね。
古くは2気筒優遇ルールにキレたホンダがVTR1000SPW開発して叩きのめしたら、翌年エンジン規定からタイヤから何から突如変更して実質的な追放処分にしたり、近年の回転数縛りも市販車の最大出力回転数を基準にすることで、デスモドロミックで許容回転数の稼げるパニガーレV4に有利なルールにして、他メーカーから叩かれてもお構いなし。
それでもドカがタイトルに届かないので、今度は何をしでかすことやら…
GP500時代に置き換えると今のM1は、NSR500に対してYZR500というよりも2気筒の500VやアプリリアRSVぐらいの差が有るんじゃなかろうか？言い過ぎかな？
＞PC40
さすがにあそこまでストレートでの差はないかと。
あれは本当に2気筒勢がかわいそうなくらいでした。
（テクニカルコースでは速かったですが）
> リッターSS乗りさん
ですよねー
さすがに言い過ぎました笑
不利な条件を覆して勝つのがカッコいい部分もある。
これだけ全体最適が進む中で、メーカーがそれぞれのフィロソフィーや事情をもとに組み立てた、気筒配置が全く違うマシン同士がしのぎを削り合ってるのも面白い。
直4は少しでもパワーを、V4は少しでもコーナリングパフォーマンスを向上しようと、あの手この手を尽くしてるのも興味深い。
だからmotogpは面白い。
ドカがアンダー出して膨らんでいく内側をクアルタラロがすす～っとコンパクトに抜いていくのを見てると、ドカのライダーも「くそ～！」と思ってるんだろうなと思う時あるんですけどね。
マネッティマレリによる共通ECUという時点で平等さには疑問符。このルールになった途端、ドゥカティが圧倒的なパワーを得たのは明らか。WSBKでの回転数上限ルールの変更も然り。
日本のメーカーがエゲツないほどの速さを見せたとしても、あくまで決められたルールの中で努力した結果。ルールそのものを自分たちに有利に変更してきたドゥカティと主催者側のヨーロッパ人どもを同列では語れない。