『クアルタラロー：こんな不安定な調子でタイトル争いなんて無理…』
★8月23日（日）、スティリアGP決勝戦でファビオ・クアルタラロー（ヤマハ・ペトロナスSRT）が13位だった。
★クアルタラロー選手は、現在、総合首位ながら、2位のアンドレア・ドヴィツィオーゾとはわずか3ポイント差である。
★クアルタラロー選手のコメント。
「タイトル争いには加わっているけど、ヘレスの時のような自信はありません。ヘレスでは全てが上手く仕上がっていたけど、今は色々と問題があって苦戦しているから。
こう言う問題を抱え、こんな不安定な調子でタイトル争いをするなんて無理ですよ。」
【問題はブレーキだけではないようで…】
「ポジティブなレースではなかったし、原因を探り出さないと。今日は、うちの弱点のすべてが明るみになっていたでしょ。
アレイシ（エスパルガロ）の後ろを何周も走っていたんですが、ヤマハ機の方はあちこちのエリアが充分ではないんですよ。特に、トップスピードですよね。
ブレーキングに関しては…2回膨らんでしまったんですが、1回は僕のせいで、もう1回はブレーキのせいでした。レースの最中はレバーの位置をモディファイしたり…でも、どんどん感触が柔らかくなっていって。これじゃあ、自信もなくなっていくし、危険ですよね。」
【次はミザノ2連戦だが…】
「ミザノはうち向きのトラックだし、タイヤもうちのマシンに向くものになるはずなんですよ。ただ、それだけでは何とも言えないんですけどね。
ヤマハが問題解決に向けて動いてくれないと…そして、うちのリクエストに応えてくれないと。皆、だいたい似たような感じで苦戦してるんですから。」
【どんなリクエストをしているの？】
「言えません。でも、応えてくれると良いんですけどねぇ。」
Quartararo: "Non siamo regolari: impossibile lottare per il titolo": "Ho tanti problemi, e non basterà cambiare pista per risolverli. Ho chiesto a Yamaha di agire e spero lo faccia. I freni? Ho sentito la leva sempre più morbida, difficile avere la… https://t.co/jZSKTT4lBF pic.twitter.com/J5DhY7wypC
— gpone.com (@gponedotcom) August 23, 2020
（参照サイト google 翻訳：『Gpone』）
ヤマハのエンジン開封の要請が反対された真の理由は、note『オーストリアGPまとめ』でどうぞ！
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レッドフラッグの後、ピットに戻る際にヴァレに何か話しかけてたけど、何を言っていたんだろう？
ブレーキ問題はまだ続くのか…どんどんゆるくなるって単純にフェードしてるって事？
しかし２戦続いてこの台詞…まだ若いなぁ…ここでまだ気持ち踏ん張れるかどうかでタイトル取れるか本当に別れる所
サテライトチームでタイトル狙えるチャンスとか少ないからぜひ狙ってもらいたい
回転抑えてるから直線で遅い、取り戻そうとブレーキに負荷がかかる、かな？
でもロッシも回転抑えてるってことには触れてないね。
言わないでって頼まれてるんだろうけど。
エンジンに関してはけっこう厳しい状況だと思いますが。
水面下でTAMAHAは政治的に動いてるんだろうね。
ヴィニャのマシン乗り捨て事故はヤマハ4台のうちヴィニャだけが、ブレンボが出してきた高負荷対応の新キャリパーとローター使うの拒否したせいだ、という話だったけど、じゃあ新キャリパー入れたはずのクアルタラローが今回もブレーキ不調だったのはなぜなんだろう。
しまった、TAMAHAになっとる(笑)。
言えません、か
戒厳令をしているのかファビオが慎重な性格なのか、どっちだろ
まぁ、次のミザノで評価が変わる気がするけどね
今週はしっかり休んで次の連戦に備えよう
熱負荷だけを普通に考えれば、速度に比例しますから
トップスピードがないヤマハがブレーキに厳しいなんておかしな話ですね。
という事は応力の制御が出来てないんでしょう。
トラクションが掛からないのも同じ原理ですが、
根本的にミシュランを機能させられない（にくい）車体なんだと思います。
詳しく知りたい方は元ヤマハの和歌山さんが書いた
「ライディングの科学」を読んでみて下さい。最適な本です。
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新バージョンのブレーキで上手くいかなかったのは、
慣れもあるだろうし、高負荷に耐えられるからといって、
旧バージョンより性能がいいというわけじゃないでしょうから、
色々難しいのでしょうね。
ロッシなんかは長年のあれでそつなくやっちゃうんでしょうけど、
クアルタラロは他の選手よりブレーキ操作時間が長いライダーみたいなので、
きちんと信頼できないと調子が出ないってのがあるのかもしれませんね。
このくらいで落ち込まないでがんばって！ 次はいけるよ。
ビニャは新しいの使いたがらないよね。
トップスピードがないためブレーキングではどこよりも突っ込み重視にしてコーナー脱出速度優先して更にスリップストリームを多様することでブレーキに走行風が当たらずオーバーヒートって流れなのかな
どちらにせよ根本的なエンジンの問題がどうにかならないと厳しそうですね
TAMAHAもこの件についての公式発表はシーズン終了後に当たり障りのない内容でこっそりと発表かな？
>熱負荷だけを普通に考えれば、速度に比例しますから
>トップスピードがないヤマハがブレーキに厳しいなんておかしな話ですね。
熱負荷は速度ではなくて、減速の加速度ですね。
300Km/hから100Km/hまで5秒かけて減速させるのか、3秒で減速させるのか。
ヤマハは直線での差をコーナリング時のブレーキングを遅らせないと挽回できないのでどうしてもブレーキングポイントが遅くなり、熱負荷を他車より持ってしまうんでしょうね。
SGRさん
ありがとうございます。
加速度ですね。確かにそれが正解で的確かもしれません。
多分処理時間はあまり関係ない気がしてます。
バイクの速度エネルギーを一定量放出してるだけですし、処理時間が数倍以上じゃないし
速度を仕事量（熱量）にしても処理時間で熱量変わるのかな？と思います。
それよりも、
ブレーキング時に掛かる応力に他社マシンと違いがあって
ヤマハがなぜ他より処理するエネルギー量があるかと言えば
マシンのジオメトリーで不必要な慣性が余計にフロントへ間違った方向で掛かっている
と考えるのが実情なんじゃないかと思うんですね。
まぁ確証（データ）はないけど、ヤマハより速度エネルギーを持ってる他車が同じ物で平気なわけで、
応力を処理するベクトルがおかしいよね、ってことです。
だからブレーキシステムに余計な熱が行ってしまうと思うんです。
ちなみに
カーボンブレーキは350℃以上くらいの作動温度ですし、フェードは1000℃を超えるはず
前走車の排熱の影響は最後のトドメ程度の軽いものだと思っています。
マシンの排熱も測ったことないので、恐らくですが200℃は超えないのではと思います。
それ以上だったら人間乗ってられないと思うし、
エンジンが壊れると思うし。
まぁエンジニアではないんで。
正解はぜひ知りたいところではありますが、
ご提案の御回答では納得いっていません。すいません
追記します。
時速300kmで秒速約80m、250kmで約70mです。
以上です。
サーキット走った事ない『机上の理論』ってやつだろうけど、要はSGRさんの言ってる事が全てだろうね
熱量（運動エネルギー）と熱負荷をごっちゃにしてますね
総熱量は質量と速度だけで求めるので時間は関係ありません。
言ってみれば、300km/hの速度から100km/hまでの減速を1時間掛けて行おうが0.1秒で行おうが運動エネルギーによる総熱量は一緒です。
熱負荷は運動エネルギー（熱量）を時間で微分したものになります。
なので短い時間の方が熱負荷は大きくなります。最高速度が10〜15km/h程度の差よりも制動にかける時間差の方が圧倒的に大きく影響します。
ご自身オートバイでも60km/hから20km/hまで1分くらいけて減速するより、50km/hから20km/hまで1秒で減速した方がブレーキに負荷が掛かってませんか？
僕はね、技術解説員じゃないんだよね。
挑むスタイルじゃなくて素直になんでなの？って聞けば
快くいくらでもわかりやすく説明しますけどね。
ま、人のブログのコメ欄でやることでもないんで、そこは反省してますけど。
管理人さんごめんね。
でね、なんか読解できない人とかがdisってくるから嫌んなんですよ。マジで。
SGRさん
運動エネルギーは一緒ですね。そうですね。
微分しなくていいんですよ、秒速80mだから。
彼らは秒速80mをコンマ2秒ずらして、16mブレーキングを遅らせたりするんで。
0.2秒変更するんですよ。300㎞のバイクに乗って生身で風圧を受けながらね。
凄いです。並みの人間では到底できない。
それ以上の時間はコースアウトですし、いくら神のようなGPライダーでも無理です
0.2秒で、あの340Φ幅30～40㎜のカーボンディスクから温度差700℃程度で
どれだけ放熱できますか？
0.2秒でフェードする温度と適正作動温度の温度差200℃～400℃一気に走行風で
放熱できますか？
僕は知らないけど、無理ちゃうか。そんなんだったらそもそもそんなに熱くならんよ。
正解は管理人さんの有料記事に書いてありますよ。読んだ？
ミル選手については速度が高いのに同じキャリパーで無問題ですからね。
ビニャーレス選手もファビオ選手と似たライディングなので、同じ原因と
捉えるのが正解なんじゃないかな。
ロッシ選手も問題ないのはベテランでブレーキングの名手ですから
尚の事それが正解だと考えるのが妥当ですね。
フロントにおかしな力が余計に掛かってると言いましたよね、僕は。
何のデータもなく、ライダーのコメントと映像で言ってんだよ、凄くない？
ま、知らんけど。
その原因書いてありますから是非読んでくださいね、有料記事。
1秒無い時間であのブレーキシステムからオーストリアのおいしい空気で
300℃以上放熱できる方法を教えてください。
以上です。期待して待っています。
興味ない方には大変失礼ですが、ご容赦ください。
この人どの記事のコメントでも自分の意見認められないと駄々こねるね
0.2秒だから微分不要とかなぞ理論が多いですね・・・
SGRさんはもう返答しない方がいいですよ
揉めるだけです
釘を刺しておいても、現れる強者揃いだな笑
いつも違う名前の人が軍団になるし、
いつも僕に対して通りすがる人とかたくさんいますね笑
影響がほとんど出ない物を省いて計算するのも
物理では当たり前ですけどね。
的確な指摘を出来ないコメントで
エンジニアとしてどう思うのかな？興味ありますね。
>影響がほとんど出ない物を省いて計算するのも
>物理では当たり前ですけどね。
ごめんなさい。自動車の駆動設計をしていますけど、当たり前じゃないです。細かい要素もちゃんと計算します。
第一影響のある/ないなんて誰がどう判断するんですか？
それが原因で事故が多発したらどうするんですか？
キャンディヘッドさんの世界ではそうなんでしょうけど、実際の開発・設計の世界では違います。
メカニックの世界と開発・設計エンジニアの世界の違いですかね。
それでは通りすがるのでさようなら。
エンジニアさん さようなら
二度とお話ししたくないわ。
残念だな。
負荷量の違いとか知りたかったのにな。
問題を切り分けないといけないけど出来ていないですね、残念。仕事が心配。
設計や容量計算、負荷能力選定なんかで効果時間処理時間が関係するのは重々承知。
でも、この場合、
それはもう終わって実機に搭載され、負荷の少ない方の不可解なオーバーヒートを
論じてるんだよね。それに速度、重量、時間がほぼ同じで同型稼働機器の負荷計算に
おいて時間がオーバーヒートの主たる原因なんでしょうかね？
理論崩壊してませんかね？
実際にね、ほらこんなに違うぞ、オーバーヒートするだろ？って論破を待望なんですがねぇ…
それにしても、
通りすがりの人なのに、なんで僕がメカニックだったって知ってるんでしょうか？
はぁぁぁ…稚拙だなぁ。
ま、それも間違ってますけどね。メカニックの方が何故か実績のあるライダー
ですからね。お間違いなく。
粘着はやめようze笑。さよなら。まじでさようなら。
関係ない皆さん、管理人さん、ご迷惑申し訳ありません。