『ヤマハがV4エンジンに変える可能性はあるのか？』
★2023年のモトGPはスズキが撤退し、ヤマハがプライベートチームを失うため、並列4気筒エンジン機の参戦は2台のみとなる。
★並列4気筒エンジンの特性は操舵性が高く、コーナー旋回が速いことである。
しかし、近年、他のメーカー機が操舵性を上げてきたため、ヤマハ機のトップスピード不足が目立ってきている。
★ファビオ・クアルタラロー（ヤマハファクトリー）は昨年より、エンジンのパワー不足を訴えている。
★最近、マイオ・メレガッリ氏（チームマネージャー）の以下の発言により、ヤマハが並列4気筒からV4エンジンに転向する可能性が取り沙汰されている。
【ヤマハは、F1業界で働いていたエンジニアのルーカ・マルモリーニ氏をコンサルタントとして招聘するそうだが…】
「F1業界において、フェラーリやトヨタで培ってきた経験を活用していきたいと思ってます。
どうしたら上手く機能させていけるかについて、ヤマハが変えようとしていると言うことです。現在、外部のエンジニアの雇用に動いている最中なんでね。」
【ヤマハがV4エンジンに転向する可能性はあるの？】
「エンジニア陣が検討すべき点でしょうね…いかなる選択肢も除外されてませんよ。
ただ、他メーカーが熟知しているコンフィグレーションに転向させたら、新参者は経験を積むまでに時間がかかるものでしょ。決定するには、まず、しっかり確信を持たないことにはね。
とにかく、（エンジニア陣が）他の案も含め、しっかりと検討してくれてるところですから。」
（参照サイト：『Corse di moto』）
（Photo：Instagram）
モルビデッリ不調の謎については、note『2022 オランダGPまとめ』でどうぞ！
created by Rinker
¥1,782
(2024/11/21 00:53:52時点 Amazon調べ-詳細)
(2024/11/21 00:53:52時点 Amazon調べ-詳細)
>ただ、他メーカーが熟知しているコンフィグレーションに転向させたら、新参者は経験を積むまでに時間がかかるものでしょ。決定するには、まず、しっかり確信を持たないことにはね。
そうだよね
今季は結局前半戦は大きく変えたHONDAは大苦戦して
ファビオ自身の能力はあれど…去年型とそう変化のないYAMAHAが活躍してる
エンジン変更踏み切っても…
最低でもファビオ契約更改までには成果を出さなきゃそっぽ向かれるし
ファビオ以外も速く乗れるマシンじゃないとサテライトも付かない…
かといってファビオたっての希望でのモディファイで
ファビオの意見を最優先しないわけにもいかないだろうし…
そのファビオは一人異次元の走りをしている…
どういうマシンになるんだろう
２スト時代のＹＺＲはＶ型４気筒だったのに。
なぜヤマハは４ストのＲ１になったらＶ型４気筒を止めて並列４気筒にしたのか意味が分からない。
ヤマハ4st.のレーシングエンジンはXJ改の8耐マシンとかFZとかからずっとパラレル4気筒だからでは？
近い将来 多分5〜10年でガソリン車廃止でクラスもMotoGPクラスがMotoEに変わるので
今からV型の開発は無い
YZRって2軸じゃなかった？
4stに技術転用できんのかね
Ｖ4にするなら他メーカーの様な90度ではなくて、超俠角15度前後でやって欲しい。並列4気筒を千鳥配列にした様なレイアウトで。
Ｖ4と並列4の良いとこどり！並列3気筒なみの幅で搭載位置の自由度上げて今まで以上に前後重量バランスの最適化が望めるし、コースによるクランク重量変更、ピークパワー等Ｖ4である優位も獲得できる。
間に合えば最後のYZF −R1も侠角Ｖ4で
詳しくは無いので良く解らない部分ですが二軸でV4なら直4で今のスズキくらいのパワーを目標に作れないのかな。
現状でもコーナー立ち上がりにも依るけどストレートでドカティをパス出来てるからトップスピード伸びれば戦えると感じます。
V型ニ軸の重量は直4と変わらないでしょうから、V型一軸って事だと如何にも耳障りは良いですがフレームも全面新設計でバランス整えるのに2年はまともに戦えないんじゃないかと疑ってしまう。
今のmotoGPで2年は致命的だから車体は今のままでストレートで他車について行けるようなくらいがいいんじゃないかな。
憶測ですが燃焼効率を上げる方向じゃないかと考えます。
ヤマハのトップスピード不足は昔から。
クアルタラロはいい所走ってる。
いきなりmotogpで、やるのではなく。
まずはスーパーバイクで試してみる！！
>２スト時代のＹＺＲはＶ型４気筒だったのに。
>なぜヤマハは４ストのＲ１になったらＶ型４気筒を
>止めて並列４気筒にしたのか意味が分からない。
確かM1機の開発開始当初にV型エンジン搭載の案もあったが、ヤマハのフラッグシップのエンジンはあくまでも並列4気筒ということもあり、こちらを選択したと聞いていますね。まあV型も実績があり、こちらも可能だったと思いますが。
あとR1は市販車なのでM1ですねw
2ストの2軸V4は吸気とバランサー効果の為そうなっただけなので、4ストにゃ全く無意味な構造だよ。
邪魔なオーバーヘッド部分やオイルパンが無いのでサイズ的に4ストの3分の2位、パラツイン用の車体にそのまま載せられる位コンパクト。
技術転用以前の話。
M1の場合、2スト車体の再現と言うコンセプト故寸詰め直4以外の選択肢が無かった。
カムギアトレーンが2/3シリンダー間にある(パワー的には不利)のもギアケースが強度確保上出っ張るのを嫌っての事。
要するに、車体に全振りしてパワーを捨てたエンジン。
まずはシャーシからでしょ、トップスピード得るためにV4やるのはヤマハのフィロソフィーがブレると思う。やるにしても優勝までに5年は覚悟しないといけないんじゃないかな。2台だし 最低4台でローンチしないとPDCA 的に自転車操業だと思う もうひとこと、スロットル開けた瞬間にTRC 入るくらいなら出力落とそうよ。3気筒やVツインとか、ダウンサイジングの方が未来志向だと思うんだけど
4ストには無意味な構造…確かにそうですね。
いずれにせよヤマハの「仮に」フィロソフィーだとVにすればトップスピード上がる訳でも無いように考えてしまいます。
過去に遡ってもパワーアップさせるときはトップスピードまでの加速でした。
トップスピード（ピークパワー）の問題だろうか。
ヤマハは1～3速の加速がむしろ弱かったように思う。
つまりTCSの問題。
逆にスズキがそんな急にピークパワーアップ出来るわけなく、デリバリーが良くなったと考えたほうが自然。