『ホンダ：凍結RC213エンジンを電制システムで改善』
★マルク・マルケスおよびダニ・ペドロサは、ホンダが両選手の希望（※現在よりアグレッシブでないエンジン等）を叶えるべく最善を尽くしていると認めている。
★両選手の希望を叶えるべく、抜本的な変更を余儀なくされホンダのエンジニア陣はクランクシャフトの回転を逆にすると言う変更を加えた。
この変更はホンダの哲学に反するようなものである。
★同変更により、良い面と可もなく不可もなくと言った面があった。
★マルケス選手がカタールGP中、次のように話していた。
「ホンダはエンジンに対し懸命の作業を続けてきたが、予想とは異なるような挙動が出てしまうことも時にはありました。」
★レギュレーションによりエンジンの開発は既に凍結されているため、ホンダでは電制システムに手を入れて改善しようとしている。
★ペドロサ選手がカタールGP中、次のように話していた。
「エンジンに手を入れられないことは承知してるんで、電制システムの方にどのぐらいマージンがあるのか見ていかないと。」
★レギュレーションにより今季からワンメイクの電制システムが使用されている。
ホンダはヤマハ＆ドゥカティとは異なり、これまで独自の電制システム（※ハードウェア＆ソフトウェア共に）を使用してきたため、現在の電制システムは悩みの種となっている。
★ホンダ内部の情報筋によるコメント。
「この電制システムについて、なんとかもう少し理解するため、マニェティ・マレッリ社の技術陣と腰を据えて話すのはけっこう大変でしたよ。
うちはずっと独自のマテリアルでやってきて…ずっとそれが最高マテリアルと見なされてたしね。ただ、状況が変わったなら新しいものに合わせていかないと。
ただ、ホンダにとってはそう簡単なことではなくてね。」
（2016年03月27日『Motorsport.com』記事参照）
ちなみに、繊細さが強みのペドロサ選手にとって『神経質なマシン』と言うのは、マルケス選手に比べ不利なんじゃないのか…と思ってしまうんですが、ペドロサご本人はこんな風に答えております。
「確かにマルクよりも僕の方が敏感なんで、うちのマシンの問題点も余計に気になってしまいますね。でも、それと同時に、これまでどれだけ進歩してきたかについても気づけるんで。
見出していかなければならないのは進歩の方ですからね。
（3/27付Motorsport.comより引用）」
結局、ホンダ機はスランプから立ち直ったのか？
カタール決勝戦後、賛否両論で意見が出てたんで、メルマガの方にまとめてあります。
3月31日までに登録すれば無料で読めますよ。
【2016年3月26日 発行 Vol. 83】 2016カタールGPまとめ その2 ホンダ＆ドゥカティ
●マルケス『ロッシを抜く時、何も起きないようにと祈った』
●ペドロサ『去年のカタールGPよりは嬉しい』
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エンジンメカの事は詳しくないけど、クランクシャフト逆回転ってかなり一か八かの手段なのでは？
そんな事前提で開発してませんしね？
マルケスのコメントどおり次はどうなるかわからないよね。
エンジンはHONDA、フレームはYAMAHAが優位というイメージがありますが、電制変更はかなり痛手にでてるのかな。
記事を書いた人の
「この変更はホンダの哲学に反するようなものである。」
という考えも分からなくはないけど、むしろいとも簡単にそうする事の方がホンダらしいとも言えるかもしれないですね。
とにかくローザイルでマルケスは結果を出しました。
テストでラップで一秒差を付けられた状態から、二位になりそうな三位だったんですから。
コーナリングでロッシすら抜いた。
その立て直しぶりには感嘆の言葉しかないですね。
試練はヨーロッパラウンドかもしれないですが。
アグレッシブなエンジンとクランク逆回転は関係あるのかな？
タイヤが17インチ化したことと、たぶんBSと比べてミシュランタイヤの方が重いんじゃないかな。いかにも密度の高そうなタイヤに感じるんだけど。それでホイールの慣性が強まりジャイロ効果が強くなったので、それを少しでも打ち消すためにクランクを逆回転にしたんじゃないのかなと思っています。去年よりマシンの立ちが強くなってるハズ。
立ち読みした雑誌(^^;)に書いてたけど、高温多湿のセパンで、エンジン特性がボケてたときにアグレッシブでないと思って、エンジンを選んじゃったみたいです。7000回転くらい？からトルクがドンと上がるんだったかな？？ 去年のホンダの電制では、そんな調整もたぶんできたのでしょうね。共通ソフトウェアをクラッキングしてなんとかできないかを相談してるのかな？ たぶん重要な問題なんでしょうね。
座談会では辻やんが2015年のHONDAの失敗はセパンテストが絶好調でその特性でエンジン開発を進めてしまったのが原因にあったと分析してましたが、メルマガなので詳しく言えませんがセパンテスト号には去年の反省？からか、ソフトなエンジン特性を探すことが命題だとありました。
それがソフト特性のつもりだったのがセパンの環境のせいで見誤った事になるんてしょうかね？
2年連続で同じような事になってるなら問題ありますね。ライダー側も開発に不信感があるようですし…根本的な見直しが必要かも知れないですね。
セパンの件は昨年のことですよ、雜誌等々にも書かれてますので。
あ、なるほど。同じ事でしたか。
じゃ結局オフシーズンの開発はセパン、フィリップアイランド以降も上手くいかなくて、本番直前にシャフト逆回転でしか方法が無かったのか。
凍結されたエンジンで融通が効かない電制に合わせていくのって難しそうな。
あー！立ち読み(^^;)が良くなかったか。雑誌の話は去年の話だったんですね。
え？で、2年連続なんだ。
逆回転クランクか・・・・NSR500がそうだったはずだな。
通常の順方向回転クランクの場合、クランクシャフト→ミッションドライブシャフト→ミッションカウンターシャフトの３軸でエンジンの駆動力がチェーンに伝達されるんだけど
逆回転にする為にはもう１つ軸を増やさなければならないんだよね。
他メーカーが３軸のところ４軸で駆動するって事は余計な駆動エネルギーロスになるのでパワーダウンするし、燃費も悪くなる。
逆回転クランクにはアクセルを開けていった際にクランクシャフトの発生するジャイロ効果でフロント荷重が増すのでウイリーしにくいとか、アクセル開けていってる時の旋回性が増す。とかメリットは有るらしいけど、現代のモトGPクラスのように燃費の厳しいところで採用するような技術じゃない気がする。
ホンダのスゴイ技術力でミッションが普通２軸のところ１軸で変速できる、新時代ミッションを採用してるってんなら別だけど。
緒戦のホンダ機の加速の悪さを見る限り、そうでもなさそうだし・・・
ホンダ、今年は１勝が遠い。なんて事になるかもしれないね。
ホンダは好きじゃないんだけど、弱くなっちゃうと詰まんなくなるから早く戦闘力を取り戻してほしいなぁ
ヤマハとスズキはクランク逆回転ですよ（これは間違いなし^^）。ギアが一枚増えるから、ギアの表面処理とかして機械ロスを減らしているとかどっかで読んだ記憶があります。
※ホンダのアグレッシブなエンジンは、ガソリンに少し水を混ぜるとか(普通じゃ混ざらないか)、FIを改造して少し水を噴射して、エンジンをボケさせることはできないのかな。
今週末のアルゼンチンがどうなってるのかですね。
※ホンダのアグレッシブなエンジンは、ガソリンに少し水を混ぜるとか(普通じゃ混ざらないか)、FIを改造して少し水を噴射して、エンジンをボケさせることはできないのかな。
これ違反でしょ（笑）
ヤマハとスズキはクランク逆回転ですよ（これは間違いなし^^）。ギアが一枚増えるから、ギアの表面処理とかして機械ロスを減らしているとかどっかで読んだ記憶があります。
元の設計で4軸構成だったから、クロスプレーンが採用しやすかったんですよね。
バランスシャフトが必要になるので、そのあいだの一本にバランスウエイトを追加させるだけでOKだったから・・・ヤマハ開発者談
水を混ぜるのは違反なんですか。大気中に水分いっぱいあるし、雨も振るのに。。
そうか。バランスシャフトが必要だから、逆回転でも無駄とはならないんだ。
考えたら、水って水素と酸素だ。。(^^;)
いやいや、NAエンジンに単純に水吹いたら、パワーダウンするだろうけど全域でパワーダウンしてダメダメなような・・・ってか普通はそんなことは考えんわな（笑）
もし違反でなくても水のタンクもいるし装置もいるしスペースもないし、物理的にむりだわ。
ちなみにターボエンジンだとウォーターインジェクションと言って燃焼温度を下げることで、圧縮（ブースト圧）を上げるのに使ったりしますよ。
パラ4（並列4気筒）で不均等間隔爆発の場合、振動が大きくなりすぎて回転が回せないないのでバランスシャフトが必須ですね・・・180°クランクでも振動は出てしまいますがクロスプレーンよりはマシです。
90°V4は振動が少ない（出ない）ので普通はバランスシャフトは必要ないですので、もし逆回転クランクで4軸構成なら、トルク特性とかエンジンの慣性コントロールでしょう。
水を少量噴射すると燃焼室は高温なので水素爆発して異常燃焼するのかなと思っていました。あとエアボックス内に加湿器とかも考えたんですが無理ですね。普通考えないか。。^^; ウォーターインジェクションなんてあるんですね。F1ターボの世界なのかな。
V4の逆回転クランクはクランクを変更することなく、1軸増えるところに（フライホイールのような）ウェイトを置いてトルク特性をなめらかにする目的も考えられますね。でも今年もホンダはアグレッシブなエンジンだったんですね。
エンジンの軽い慣性によるレスポンスと加速を引き換えにしたくないのかもしれませんね。でもドンとトルクが上がるとスピンしてコーナー立ち上がりで加速しにくいハズなんだけど。よくわかりませんね。
111さんは発想が独創的でスゲェですね。
HRCに入社してこの窮地を救ってあげたらいいんじゃないですか？
暇人の妄想です。^^
こんなことばかり考えていていいのか自分。仕事しなくちゃ。^^;
そうだったんですね。
勉強不足でした。
とにかく今のホンダには強い部分というか長所が無い状態なんですね。
他社のマネでも良いから実を取って速いマシン作ればいいのに
天下のホンダが二年連続で失敗するとは…。
エンジンの選択を間違えたと言うよりも、二種類のエンジンのうち少なくとも一つは全然ダメだったって事が問題だ。
開発の軸をペドロサに移した方がホンダ全体の成績は上がるはず。
マルケスが厄介者だわ。
ボラギノールってイタリアン？
てか、ヤマハもECUはオリジナルじゃなかったの？
フォワードでうまいことデータの蓄積が出来ていたってことなんだろか？
その昔、ゲロ道の登りでＫＤＸ１２５が逆転始動してエライ目に遭ったっけ
扱った経験が乏しいから、ユーザーがメーカーに情報提供を求めるのも
メーカーがそれに応じるのも普通のことなのに
『助けを求める』とか相変わらずイタリアメディアは恣意的で意地悪だなあｗｗ
＞でも、それと同時に、これまでどれだけ進歩してきたかについても気づけるんで。
見出していかなければならないのは進歩の方ですからね。
ファンとしては実を結んで結果が出る事を望んでしまうのですが…。
ホンダさんは以前『電制の共通化にウチのノウハウで協力する事も出来る』みたいなこと(？)おっしゃっていた様な(？)気がするのでそれに比べたら確かに腰の低い態度に見えるかもと感じました。
で、2スト逆回転始動は(期待通りって事？)混乱ちゃってます(笑)
でも今まであんまり興味なかったけど機械って面白いですねー。っていう小学生レベルの感動が…。もっと前から興味を持ってればよかったなぁ。そしたらもっとわかるようになったかも。エンジニアさんてスゴイ！
前モトシズのGPマシン開発ドキュメンタリーみたいなヤツ見たことあるんですけどやっぱかけたコストに対する執着とか何とかなるはずイヤ何とかして見せる！っていう思いがそれぞれの制約の中共通してあるんだろうなー…とかも思いました。
低レベルの反応でスミマセン(^_^;)
あのー。
ちょっと間違ってるかもですけど…。
ヤマハさん パラ4 逆回転
スズキさん パラ4 逆回転
ドゥカさん 90℃V4 逆回転
アプリリアさん75℃V4 逆回転
んで
ホンダさんも90℃V4 逆回転 で合ってます？
それを知ったからと言って何かが判断出来る様な能力はほとんど無いんですけど…。
2015年のデータですが、
ヤマハとスズキは同じで、パラ4クロスプレーン逆回転クランクです。
今のスズキはヤマハをモデルにしてる感じ。
ホンダ90度V4で2016年版はニュース情報からして逆回転クランク？
ドカは90度V4で、たぶんクランク逆回転じゃないと思います。
アプリリアは65度V4で、たぶんクランク逆回転じゃないと思います。
なんでまた？
V型の角度とか逆回転は、あんまり知っても役に立たないかも？
爆発間隔は知っていると少し理解に役に立つかも？？
2016年型のアプリリアは逆回転を採用したらしいですよ。
ヤマハ 直4クロスプレーン 逆回転
スズキ 直4クロスプレーン 逆回転
ドカティ 90度V4 正回転
アプリリア 75℃V4 逆回転（挟み角は？）
ホンダ 90度V4 逆回転
て事？かな？
こうしてみると逆回転エンジン勢はストレートでは遅い気がする。
ドカティが速いのも当然の結果なのかもしれない。
その代りにハンドリングに難が有る。と
111さん bbさん
ご回答頂きまして有り難うございますm(__)m
よく分かってないのでまずはカタチから？(笑)
それとどっかで(でも複数)ドゥカさんのGP15はアンダーステアの解消のため逆回転クランクを採用したって(ドヴィさんが語っていたと言うことらしかった)書いてあったのでもしそうなら順回転ってなんやかんやホンダさんだけだったんだなぁとかも思ってー。
もうちょっと真剣に知識を深めます(^_^;)
どうなることやらって感じですけど(笑)
あ。
採用した じゃなくて 開発した(だけ) なのかな。