MotoGP

RC213VはV型90°エンジン!中本修平、遂に公表!!

これでゆっくり眠れる方も居るのではないでしょうか。
詳細は写真でもご覧戴けます。

『モトGP:ホンダはV90°、ドゥカティはV狭角』

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★昨シーズン終盤より噂になっていたのだが、遂にホンダがモトGPでV型90°エンジンを使用しいている事を公式に認めた。ドゥカティと同様ではあるが、エンジン配置は全く異なり、下のシリンダーは前輪方向では無くフロントフォーク方向に向いている。同ニュースはスペイン『Solo Moto』週刊誌より、エンジニアのニール・スポルディング氏との共同取材により発信されたもの。同氏は各メーカーの責任者から直接話を聞き、通常のジャーナリスト以上の内容を目にすることができ、かつ、それを理解出来る専門知識も持ち合わせている。スポルディング氏が携わってきた1年間の写真取材は、先のセパンテストで佳境を迎えた。

★『Solo Moto』誌によると、排気量が1000ccに変わった2012年序盤、HRCのエンジン関連プロジェクトは中本修平氏の指揮下で行われた。

★HRC中本氏はホンダ初のF1プロジェクトに携わったベテランであり、2輪レース最高峰となる世界選手権の経験も豊富。大小様々なプロジェクト、RS125からRVF750、エンデューロ、90年代後半まで活躍した伝説のV4等々の指揮をとってきた人物である。

★その中本氏が、なぜ新型RC213Vに800ccの挟角75°V型ではなくV90°エンジンを採用したのか、『Solo Moto』誌のニール・スポルディング氏のインタビューから分かる。
《前の選択は非常に狭い角度のV型エンジンでリアのインテークマニホールドのスペースを確保するのに妥協せざるを得なかったもので、そうでもしなければリアサスペンションに近すぎてサスペンションが過熱してしまうんです。現在の排気量1000ccのRC213VエンジンはV4の90°ですから距離を稼げます。別の要因としてはヘッドが高くなり、その影響で重量配分が不利になる。そんな事で角度を広げてみました。それで重心も低く保てる。更にこの解決策で馬力に余裕が出る。バランスシャフトを加える必要がなくなりますから。ただし、それが変更の理由ではありませんけどね。》

★ドゥカティは90°を捨てるのか?
アンドレア・イアンノーネに非常に近しく、モトGP界のマネージャー歴の経験豊富なカルロ・ペルナット氏がイタリアのテレビ放送『Griglia di Partenza』で「9月に予定されているサンマリノGP前に、車体もエンジンも完全に新しいデスモセディチ機が登場するであろう」と語っている。
デスモセディチが『V』か『L』かはともかくとして、ドゥカティ90°エンジンは変更されるのだろうか?
そうだとしたら、アルミニウム製ボックスフレームの採用時とは比較にならないほど悲惨な進化型となるだろう。エンジニアのフィリッポ・プレツィオージ氏に説明を求めると、これまでの全てをぶち壊すに相当する採択との答えであった。ドゥカティが何を発表してくるかは誰も分からないが、皆が指標とするマシンであるRC213Vが4気筒V90°だと言う事は明らかになった。

【ニール・スポルディング氏の写真解説】

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『車体のラジエーターの熱気排出のダクトには流線型の突起が見られるが、これは転倒の際のプロテクターである。』
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『車体からの熱気を排出させる側面の大きな開口部から、フロント側のシリンダーヘッドがはっきりと見える。』
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『RC213V機のエンジンの形状が、この写真で初めて明かされた。V4ながらVの角度は90度。800cc時代は75/76度だった。』
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『バウティスタ選手のマシンを見ると、ウオーターポンプの位置が分かる。同ポンプはフロント側のシリンダーヘッドのカムシャフトの1つからパワーを得ている』
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《以上、Solo Motoの記事はMoto.itよりPDFファイルダウンロード可


(日本語翻訳:moku / 伊語記事:2013年02月18日 Moto.it記事より抜粋)


ピットボックス内の状況と言うのは、我々素人にはなかなか分からない世界ですが、プロのジャーナリストが1年がかりで明らかにした事実の様です。この写真が無ければ、中本修平氏もこの件を認める事は無かったのでしょうかね。
今後のドゥカティの出方も注目です。
もしかしたらプレツィオージ氏も棚ボタで復活?


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POSTED COMMENT

  1. ko1kubota より:

    ドゥカティの場合、90°か夾角かという事より、V字レイアウトかL字レイアウトかという事の方が問題なんでしょうね。

    V字レイアウトよりL字レイアウトの方がどうしても前後長が長くなりますし、それがドゥカティの車体設計上の1番の問題だと昔から言われている訳ですから・・

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