『ペルナット：ヤマハのスランプは2019年も続く』
★先のオーストリア戦ではホルヘ・ロレンソ（ドゥカティファクトリー）がマルク・マルケス（ホンダファクトリー）との一騎打ちの末、同GPでのドゥカティ3年連続優勝記録を打ち立てた。
★マルケス選手はレースでは2位だったものの、総合順位では更に後続を引き離して首位を固持した。
★ヤマハ勢はマシン不調により、ヴァレンティーノ・ロッシが6位に入ったのが精一杯だった。
★伊モトGP業界ご意見番カルロ・ペルナット氏（カピロッシ、故シモンチェッリのマネージャーを経て、現在はイアンノーネ担当）が、オーストリア決勝戦について次のように語った。
「今回、マルケスはこれまでのキャリアの中でも1、2を争うような偉業を成し遂げようと企てたわけですよ…つまり、（オーストリアでの）ドゥカティ打倒を目指したわけだ。もし上手く行ってたら、ボッティチェリ並みの傑作になってただろうねぇ。
なぜ上手くいかなかったかと言えば、いまやドゥカティ機を自在に乗りこなす卓越ライダーことロレンソが前にいたからですよ。
プーチ（アルベルト、ホンダHRCチームマネージャー）は上手いことやったもんだよ…2019年からのロレンソを確保したんだから。まぁ、鶏小屋に雄鶏2羽ってことになってしまうけどねぇ。
2人でもってハードルを上げて行くんだろうねぇ…特にマルケスが。どうやって上げるのかと言えば、多分、マルケスの転倒が減るでしょう。とにかく、来年のチャンピオンシップのハードルが、かなり上がってしまうことは確かですよ。
一方のドゥカティでは、今回はレース優勝こそしたものの、総合順位ではまた引き離されてしまったわけだ。
つまり、マルケスは無敵だってことですよ。宇宙人でも連れて来ない限り倒せやしないでしょ。
そして、ヤマハの方と言えば、フルサワ時代が完全に終わってしまい、新時代が始まったものの、エンジニア陣らには発明の才が乏しいと言うわけだ。
これはけっこうな問題になるだろうねぇ…スランプは来年も続き、（他メーカーとの）ギャップもさらに大きくなるでしょ。
ロッシがなんとか取り繕って結果を出せるレースもあるだろうね…例えば、セパンとかフィリップアイランドとか。ただ、それ以外の所では厄介な状況になるでしょ。ヴィニャーレスなんか、すっかり自制心を失ってしまってるんだから。」
（2018年08月13日『Gpone』記事参照）
2018ブルノGPこぼれ話は無料閲覧『note』で!!
[amazonjs asin=”486451223X” locale=”JP” title=”アルクトゥルス人より地球人へ―天の川銀河を守る高次元存在たちからのメッセージ(CD付)”]
[threecol_one]いいねPrego！[/threecol_one][threecol_two_last]
[/threecol_two_last]
ヤマハが勝てなくなる時期の特徴として
独自開発したエンジンを変えないと いうのを感じる。
5valveしかりクロスプレーンしかり、2軸クランクしかり。
まあメーカーとしては当然なのでしょうが…
エンジンその物に対する不満は出ていませんからね。
スズキよりスピード出てませんが…
5バルブはとっくの昔にやめてますが？？あとクロスプレーンはV型で言うところのビッグバンとかに近い不等間隔爆発ですから、等爆なんかに戻したらアグレッシブ過ぎてだめでしょ？？ちなみにスズキもクロスプレーンだしV型勢はすべて不等間隔爆発でですよ。2軸クランク？？はなんのことやら？？？逆回転クランクのことですかね？？それなら最近KTMも逆回転になったのでそれが今のトレンドですが？？
ということで今のトレンドがすべて詰まったエンジンなんですが変えないといけませんか？？
２軸クランクはYZR500のエンジンの事を言ってんだと思う。
当時最強だったNSR500は４気筒分が１本につながってる１軸の逆回転クランクだった。
逆回転クランクはアクセルを開けたときのクランクシャフトの慣性でフロントが路面に押し付けられるような力が発生してハンドリングが良くなる特性が有った。
ヤマハは２気筒のクランクを前後に並べたようなレイアウトの２軸クランクで
片方は正回転もう一方は逆回転だった。
アクセルを開けたときのクランクシャフトの慣性は双方で打ち消されニュートラルな特性だという謳い文句だったと思う。
しかし、ざっくり言うとヤマハのエンジンはパワーでもハンドリング、ドライバビリティでも全くホンダに劣っていた。
しかし、頑なにヤマハは独自路線を歩む事をやめない。
motogp元年に他社が990ｃｃのマシンを走らせている時に800ｃｃ程度のマシンをデビューさせている事も有った。
その頃からのヤマハの哲学のようなものが今のマシンの問題の根っこにあるんじゃないか？
といったような事を87 garageさんは言ってるんじゃないかな？
ご説明ありがとうございます。
全くその通りです。
2軸クランク‼
懐かしいですねぇ
成績はともかくスゲェエンジン造ったもんだと
確かスノーモービルでも2軸クランク出してなかったかな
5バルブを やめるまで勝てなかったのは
ご承知の事と…
bbさんのおっしゃる通り
ドカにも そういうDNAがあるのと同じで
ヤマハもまた 悲しいかな。
勝てなくなる時期にシンクロしてるな…
と私は感じましたので。
あとビックバンではなく、
スクリーマーに近いんだと思います。
退散しますと言いましたが、スクリーマーって等間隔爆発のことを指すと思うんですが？？
なのでクロスプレーンは真逆。クロスプレーンは疑似V4とも言えると思いますよ、音を聞けばドロドロと濁った音でかなり不等間隔爆発V4に似てますから。
コメントの内容を勘違いしてたらすみません。
あと、ヤマハ2ストV4はスクエア4の変形ですので82年から一貫して2軸クランクで何度も勝って何度もチャンピオンになってます。V型がチャンピオンになったのはV3のNS500で83年のスペンサーで、V4の初チャンピオンは84年のYZR500のエディ、ホンダが無双し始めたのはレイニー、シュワンツが引退した94年からで、あまりにもドゥーハンが強すぎるのでGP500から興味がなくなりましたｗ
では失礼しました。
クロスプレーンて
0°→90°→180°→270°の等間隔ではないですか？
たいして 0°→90°で間隔が不当間隔だからビックバンじゃないですか？
あとヤマハは、勝てていた後
勝てなくなる時代は、同じことを繰り返してます。
5バルブも バレ来なければ そのままでした。
もっと言えばECUは、全てエンジンに関与されるのだから エンジンありきだと思います。
フレームのご意見は、同意します。
とこんな感じです。
クロスプレーンは270度 ・180度・90度・180度の不等間隔爆発です。
ビッグバンは2ストと4ストで爆発のタイミングが半分になるので同じように燃焼させるのは不可能なので考え方としては、不等間隔爆発のエンジンを総じてそのように呼ばれることがおおいみたいですよ。
ありがとうございます！
なるほど…
ああ、そういうことね・・・あまりに古すぎて。もちろん2軸クランクのことは知ってまよ、まぁ開発の段階で早く開発するにはあれが一番早かったからかなと個人的には思ってすけどね。V型というよりも変形スクエア4ですからあれは。ロバーツが先を見越してV4を走らせたのは割に有名？？
その後1軸を開発しなかったのはレイニーが怪我をするまでは勝っていたという事実があるのでイケる踏んでいたのでは？？2スト時代で言えばレイニーの怪我での引退以降でヤマハをチャンピオンマシンにできるようなライダーが乗らなかったのが一番かと・・・ビアッジがカチカチフレームが好みで変な方に開発されていたと聞いたことがありますがはてさて？？5バルブはパワーを出すのにはいいが、ビッグボアになることでパワーデリバリーがクソだったと。まぁその後の4バルブ化、クロスプレーン化は適切な判断、それはパワーよりもコントロール性を取ったロッシの判断があってこそなんですけどね。
現状についてはECUのセッティングの問題もあるんでしょうけど、根本的に解決していないであろうミシュランとのマッチング。中途半端なフレーム特性（他のチームを見てるとコーナーリングパワーよりもトラクション性能をもっと重視したほうがいいように思う）、ただし直4エンジンで大幅にマスバランスを変えれないのは現状ではマイナス要因かもしれません。（バラストや燃料タンクでは限界があると思います。）
個人的にはそんな感じで思ってるんですけどね。
通りすがりなんでこれにて退散いたします。失礼いたしました。
レスするとこ間違えました(笑)
上にあります。
ビアッジが5バルブの頃、1勝していますよ。
もう いいじゃん！
ヤマハは大丈夫♪
何かをきっとするよ！
あんな謝罪会見したから
理想は理想。
勝てるか？勝てないか？
そんな天秤持てる人がいたから
会見を開いて謝罪したんだから。
大丈夫♪
世界は広い！
もうヤマハが勝たなくてもいい！
ただ…ただ！ロッシを勝たせてくれ！
あの歳でチャンピオン取れるのはロッシしかいないと思ってるから。
ヤマハの中の人、大変ですね
でも、ホンダもマルケスがいなかったら似た状況のような。。。
最近の記事で「ドカティ対マルケス」って多い気がします
またビーティ＆カダローラ時代まで遡りかな？
今こそ、ロッシ移籍のとき
来季ドカでチャンプを狩って、そして4輪へ飛躍！
ロッシにはドカは乗りこなせませんからwwwwwwww
F1アロンソみたいになっちゃうとヤだな
勝てるマシンで、
ロッシにもう１度ワールドチャンピオン
取ってもらいたい
ドゥカティは伝統のＬ型を捨ててＶ型にしたのだから。
ヤマハも並列を捨ててＶ型にするべきだと思う。
ちょっと気になったので失礼。LもVも呼び方の違いでエンジンは一緒ですよ
純粋にヤマハのYZR-M1が他メーカー（ホンダ・ドゥカ）に劣っているのか！？って
単純に考えると、むしろ優っている点があるからこそ今のポジションを保ってる訳で
問題は鼻っからE！C！U！←この一点に尽きるのだとずっとずっと感じていました。
マレリ製のECUを上手くプログラム出来ない中でここまで凌いでるM1のポテンシャルは
決して低くはないと思う。ただ問題点がハッキリしてるのに、ヤマハがこれをクリアー出来てない
と言う事は、結局、ヤマハがそれまでの力が無いって事でもあるのでしょうけど・・・。
ドカのエンジン形式は90°V4。
フレームの搭載角度のよってL型に見えたり、後傾させればV型になる。
今はホンダRC213Vとほぼ同じ搭載角度らしい。
この人、ちょっと前にロレンソはもう駄目だって言ってたね。そのずっと前はクラッチローか。覚えてるで。今はマルケス崇拝。後半戦は、ドカ対マルケスになりそうだけど。ドカに一票いれとこ。（笑）
言論人は自分の言うことに責任もてよ！ こんどはヤマハの技術陣がボンクラかよ。電制の問題が解決するのは時間の問題だと思うけど。
素人考えで、来年のホンダとドカは電子制御の面でヤマハに対してアドバンテージが少なくなるから、ヤマハにとってはむしろ来年は有利なのかな…と、それだからこそヤマハは現状に対してあまりお金かけたくないんだろう…と思い込んでましたが、カルロ・ペルナット程の人が言うんだから来年はヤマハもっと不利になるのかな…
カルロ・ペルナットさんってスゲーうさんくさくて、そこが好き。