『ロッシ：2018アラゴン決勝戦後コメント』
★ヴァレンティーノ・ロッシ（ヤマハファクトリー）が9月23日、アラゴンGP決勝戦で8位だった。なお、グリッド17位スタートだった。
★これでヤマハは不勝記録23戦となった。
★ロッシ選手のコメント。
【今日はホンダ&ドゥカティだけでなく、スズキ&アプリリアにも負けてしまったが…】
「せめてヤマハが対応策を取ってくれる後押しになったら良いんですが…例えば、けっこう上の役職の誰かが、この数字の意味に気づいて説明を求めてくるとかね。
もう、この件については、メディアの皆さんには10回は話してるだろうし、（ヤマハの）日本人スタッフらには30回は話してるから。」
【ヤマハM1機に最後に大きな変革が施されたのは？】
「2015年です。アッセンGP前のアラゴンテストでした。そのテストの後、すぐに優勝してるんですよね。
とにかく、今日のレースでの僕のタイムを見れば一目瞭然でしょ。去年より若干良い程度じゃないですか。去年は、足の骨折が完治していない状態だったんですよ。
マシンは2017年のままで、去年は5位だったのに今年は8位なんですから。一方、マルケスやドヴィツィオーゾはレースで10秒以上タイムを削ってるって言うのにね。
まぁ、この状態でモチベーションをあげるのは至難の業でしょ。
トップチームにいるって言うのに、10位辺りを争ってなければならないんですからね。」
【時間ばかりが過ぎ、何も変わらない…】
「2004年にヤマハ入りした際、フィリップアイランドでプライベートテストを2回実施したんですが、テスト用マテリアルが大量に用意されてました。エンジン3基にクランクシャフト2本、それから、その他諸々が大量にね。
ヤマハは僕を引き入れたが、僕1人で全て解決できるとは思ってなかったわけですよ。長期に渡るプロジェクトがあり、レース部門の再建が計画され、それで上手く行ったわけです。」
【タイヤが問題？】
「関係ないです。全員、同じ条件ですからね。ドゥカティとホンダは上手くやってるのに、うちはリアタイヤを然るべき形で機能させることができないんです。
ストレスをかけてしまい、結局、遅くなると言うわけです。問題はヤマハの方にあるのであって、ミシュランではないです。」
【今日レースは、チームと共になんとか取り繕うことができた…】
「かなり大きな変更を加えたところ、ウォームアップの時点から上手く行ってくれて。
レースでは最大限の努力をし、それほど悪い出来ではなかったけれど…ただ、現在のうちの実力はあんなもんですからね。
もう1年も前から、こう言う状況なんです。」
（2018年09月23日『Gpone』記事参照）
（2018年09月23日『Motorsport.com』記事参照）
ヤマハに足りないのは、ジジ・ダッリーニャがドゥカティで行ったようなこと…と言う意見が出ております。
ロッシ選手も、ちょっとそう思ってるんみたいですねぇ…。
詳しくは、こちらでどうぞ。
【2018ミザノGPまとめ その2 ヤマハ&フェナーティ事件】［ 2018年9月19日 発行 Vol. 204 ］
●ヴァレンティーノ・ロッシ
・好調だったFP4と同じマシンだったのに…
・こんな状態だと分かっていたら契約更改しなかった？
・ヤマハが何を考えているのか良く分からない
・ヤマハにはダッリーニャが必要
・電制システム新部門を設置
他
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ヤマハファンもライダーと一緒の気持ち。
上がなんとかしないと無理。
ライダーでは限界だね…
今のマシンに肉付けでは、間に合わない感じかな…
ヤマハとバレ、ビニャー強くないとレースもあまり面白くない。
バレのあの高速コーナーから「うそっ！！」みたいなブレーキングとビニャーの無駄の無さすぎる走りでグイグイ来て欲しいな…
したらレース中のチェスも 難しくなって最後まで縺れるシーズンになって面白くなるのに…
ですね…(´Д｀)
バレ、ビニャーにザルコも彼らの力をいかんなんく発揮しそれでもマルケスとドカに及ばないのなら納得しますが
今のヤマハ勢は全くそれが出来ているように見えないのが辛いです…
幸いなのは今戦バレが少しポジティブな発言をしているくらいでしょうか…
それでもトップと15秒差…
でもこんなときこそ彼らを応援せねば！
きっとまた強いヤマハが帰って来ると信じています。
トラクションがないのは電子制御だけじゃない気がするんですけどね。多分フレームを含む全体のバランスがミシュランタイヤに合わせきれずにどツボにハマってる感じでは？結局は二人のライダーも含めてヤマハの関係者全員何が何だかさっぱりわからん状態なんでしょうね。
M1ってブレーキング性能あげようとすると、バランス崩れてダメなような気がするので、コーナーリングのボトムスピードを下げないようなマシン特性に戻したほうが良いんじゃないの？？並列4気筒を活かすにはそれしかないような気がします。今のライダーはふたりとも結構なハードブレイカーだと思うので、気に入らないかもしれませんがね。
この前のG+放送終わりにYAMAHAが来年からV4エンジンという話題をしてましたが、正式発表されてるんですかね？
飛ばしな気がしますけどね・・・。もし本当なら日本GPで中須賀選手がテストする位じゃないと間に合わないのでは?なのであるとすれば現実的に2020年からでしょうか。茂木で中須賀選手がV4ででてきたら面白いですけどね。
現在のmotogpではV4有利という定説ですが、市販車でほとんど実績のないV4でやる意味があるんですかね。
市販車にフィードバックされることのないV4エンジンを新開発してまでレースに勝つことの優先度が高いようなメーカーではないと思いますが。
GSV-Rの悪夢が．．．
私も飛ばし記事のような気がしますが、何の確認もせずにG+が放送するかなぁ、とも思います。
もしV4マシンを造ったら、名前も変わるんですかね…？
Ｍ１からＶ１に名前が変更されると思う。
M2かもよ！(笑)
G+の勘違い糞解説の言う事は流石にアテにならない気がします
話題とは違いますがあの解説はドカに宣伝費でも貰ってるんですかね？
V4発言もドカと違うから的な感じでドカ上げ発言の一端だと思ってますけど･･･
折角日本でもGPが少し盛り上がって来たのにあれじゃ興ざめです、抗議のメールも出しました
もう来季は日本語解説なんて要らないんでVPassを購入しようと思ってます
皆さんも？？って感じだったんですね(笑)
レスありがとうございました
噂にしてもそれだけYAMAHAが追い詰められているから出るんだろうなぁ
ケニーの2スト時代でに並列からV型にレイアウト変更はしたけど、近年はシステムが複雑そうだし簡単じゃないですよね
ヤマハとロッシを勝たせる手っ取り早い方法はブリジストンに帰ってきてもらうことだと思う、
でもこれ思っててもミシュラン（スポンサー）批判のようなことは契約上言ってはならないことになってるだろうからロッシも言えないだろうけど。
ヤマハから出ていくときロレンソも語ってたことだけど、ブリタイヤの異常に高い耐久性とグリップ力がヤマハの走りを支えてたんだよ、ヤマハがホンダとドゥカティ並みのV4エンジンと車体を用意できたらいいけどそれじゃロッシ引退には間に合いそうもない。
今になって思うけど、ロッシに堪え性があってドゥカで勝てるようになるまで頑張ってたらさぞかし感動的な物語だったでしょうね。
一番手っ取り早く勝つ方法はマルケスがヤマハに移籍することなのでは。
電制電制で次はV4か（ｗ
まぁ、予選タイムでヤマハが去年同等タイムのところをドカが１秒速いっていうのは、電制だけじゃぁないと思います。
２３戦未勝利でこのまま今シーズン未勝利が続けば来年はシーズン中のエンジン開発ができるようになるじゃん。
今年は未勝利のままで来年はＶ型４気筒に変更してシーズン中もエンジン開発する予定にしているのでは。
この前。ヤマハがロッシとヴィニァレスに謝罪したじゃん。
あれはロッシとヴィニァレスに今年は来年のために勝たないでくれと謝罪したんじゃないのですかね。
ヤマハはコンセッションの対象外なのでどれだけ成績悪くても関係ないですよ
ヤマハの状況は深刻だな。
シーズン半ば頃には、何とかなっているって以前は楽観的に言ってたけど、何も改善しなかったことがロッシやビニャの苛立ちだろうな。ヤマハの内部のことはわからないけど、先週ぐらいに電制のチームだっけ？を作るとかニュースで流れていた。ちょっと余りにも遅すぎるだろと思う。まだ本格的にやっていなかったのか？？ ヤマハの対応の遅さ・悪さは、サテライトチームで揉めてたときにもあった。今頃、言うかってのが記憶にある。
原因がわかならければ、試行錯誤の回数を増やすのが常套手段だと思う。行動しなけれりゃ。動かない組織になってしまっている感じがする。あとロッシやビニャとのコミュニケーションも上手くいっていないと思うな。彼らに希望を与えられていない。
思い切って、人材かえるか？ (スズキの社長ならとっくにクビか左遷にしてるぞ。＾＾)
話しは違って、
> かなり大きな変更を加えたところ、ウォームアップの時点から上手く行ってくれて。
> レースでは最大限の努力をし、それほど悪い出来ではなかったけれど
ロッシのラップタイムを見ていない人は知らないだろうけど、凄い走りをしてました。
8ラップ目から19ラップ目まで、毎周0.1秒差もないくらいの高精度の走り。
上位陣とのタイム差はかなりあるけど。（以前、テストでロレンソもやってたか？）
＞【タイヤが問題？】
＞「関係ないです。全員、同じ条件ですからね。～問題はヤマハの方にあるのであって、ミシュランではないです。」
痛烈。
何回も書いてますが、日本の上層部は完全に今季を捨ててるとしか思えません。
ヴァレからしてみたら年単位で以前から言っていることが反映されない苛立ちは相当なものでしょう。
エンジンの台数制限はいいとしても、せめて何回かヴァージョンアップを認めるとかしないと、シーズン序盤で全体の流れが決まってしまうと後半は単なる消化試合になりかねない、というかそうなりつつある。
根本的な方向性を誤ってしまったメーカーはシーズン全体を棒に振る典型例ですよ。
ライダーの契約はシーズン序盤に決まってしまうし、純粋に「live」を楽しむレースが見れなくなっていると思います。
ろっしふみがんばって！
2004年V4に切り替える案が有ったけど
ロッシ移籍１年目を開発に費やすことが出来ない、と言うことで、
１８０°クランク５バルブ
１８０°クランク４バルブ
クロスプレーン５バルブ
クロスプレーン４バルブ
この４仕様のエンジンを準備して、ロッシがテストして選んだエンジンが
クロスプレーン４バルブだったと、開発者のインタビュー記事を読んだ記憶があります。
この時に『、このエンジンが一番スウィートだ』と言ったそうです。
同じ直列4気筒のスズキGSX-RRは上位2台に肉薄する大活躍を見せている。
しかもマルケスと同じくリヤタイヤにソフトコンパウンドを履いてドビとマルケスと同じようなペースで走っていた。
スズキの方が少なくともヤマハM1よりはタイヤに優しい車体特性なのかも。
ヤマハも見習って欲しい。
スズキの直4は2本の一次バランサーのおかげで点火間隔の設定の自由度がある。
ドカ、ホンダのようなずらしツインパルスのような設定も
慣性トルクのノイズの発生なしに可能。
ただ90度V4に比べたらバランサーが2本増えるからロス馬力はあるよな。
普通に90度V4にすればいいのにな。
電子制御について詳しい方へ
IMUを始めとする各種端末ユニット（各種センサーから得た信号を演算して統一ECUへ送信するモジュール）内のソフトウェアについて、各社でどの程度の差がでてしまっているのでしょうか？
統一ECU本体に関する使い方もありますが、ここで大きく差がついてしまっているのであればラップ１秒の差や環境変化への適応性能の差が大きく出てしまうのも頷けるような気がします。
来年は統一IMUになるというから今更ここに投資をすることに躊躇してしまっており大きく改善できないのでしょうか・・・