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ドヴィツィオーゾ『新タイヤはヤマハ&スズキに有利…』2020セパンテスト

『ドヴィツィオーゾ:新タイヤはヤマハ&スズキに有利…』

★2月8日、セパンテスト2日目、アンドレア・ドヴィツィオーゾ(ドゥカティファクトリー)が15位だった。

★ドゥカティ勢トップはジャック・ミラー(プラマック)の2位。ドゥカティ勢では、唯一、ソフトタイヤを使いこなしている。

★ドヴィツィオーゾ選手のコメント。

「(ミシュランの新しい)タイヤが、コーナー中盤で速く走れるようなマシンの助けになっているのだと思います。うちが苦戦しているのは、それほど驚くようなことでもないですよ。
とにかく、テストで真の実力が見えてくることはないから。重要なのは1周タイムではないんで。レースシミュレーションだって重要ですからね。
毎年、表彰台は全員で争えそうな勢いだけど、実際にレースになるとかなり変わってしまうでしょ。
ただ、うちがセッティングを改良しなければならないのは確かなんですけどね。」

【全体的に今日はどうだった?】
「あいにく、予定の半分しか作業できませんでした。午前中は新カウルやその他のパーツに集中して、ポジティブなフィードバックが出せましたよ。
午後は、まさにタイヤを上手く機能させるべくマシンのセッティング作業をしなければならなかったんですが、最初の出走で転倒してしまって。酷い転倒ではなかったんですが、砂利がでこぼこになってたものだから首を打ってしまったんです。首はいつも厄介な状態なのに、呼吸に問題が出てしまってね。
実際、重要な作業があったのに出来なかったんですよ。あとどれぐらい伸びていけるものか…マージンを突き止めることができなかったんですよね。」

【ちょっと心配?】
「まぁ、今のところ、現状についてあまり心配する気はないってとこですね。ユーズドタイヤでのペースは悪くないんで。上位には入ってないが、ライバル陣と互角ですから。
リアタイヤはけっこうコントロールが必要ですね。(このタイヤについては)まだまだ読み切れてないんですよ。」

【そのタイヤについては、これまでのテスト(ミザノ、フィリップアイランド、ヴァレンシア、ヘレス)でドヴィ選手はずっと不満を抱いていたようだが…今となっては、ちょっと心配?】
「このタイヤに関しては、スズキとヤマハが有利だと言う気持ちにはなりますね。ただ、推測に過ぎないんですけどね。もしかしたら1周タイムだけなのかもしれないし…レースではけっこう色々と変わってくるものだから。
あいにく、ベストなバランスを掴むにはテスト日数が少なくてねぇ。まぁ、その辺はちょっと心配ですね。ただ、ジタバタしてる場合でもないんで。」


(参照サイト google 翻訳:『Moto.it』)


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POSTED COMMENT

  1. 小兵力士 より:

    ドヴィはね、個人的にも好きだし、いいライダーだと思うんですよ。しかしどうにもチャンピオンを獲るには何かが足りない気がします。将来はともかく、さしあたって今ドゥカティにできる最善策は、ジャック ミラーをファクトリーに据え、チャンピオンを狙わせることのような気がします。

  2. ジョルジョ99 より:

    やはり今迄はストレート優勢マシンに分が有ったタイヤ、要するにリアタイアグリップ優勢セットだったと思う、ホンダの要望なのか?
    バランスされるとコーナリングマシン得意のヤマハとスズキの長所が生きてくる。
    ここ数年、アメリカGPでタイヤ問題出る(バースト問題や昨年はマルクのフロント不可思議転倒等)、その後に方向性変更される流れかなぁ?

  3. ハンニバル より:

    ジョルジョ99さん
    いや〜…その文章で「ホンダの要望なのか?」が出てくるとは思わなかったですよ。
    じゃあ、例えばこう返されたらどうします?

    「今年の新タイヤはコーナリングマシンに有利なようだ。ヤマハの要望なのか?」

    茶番ですね。

  4. ジョルジョ99 より:

    ハンニバルさん
    ちょっと分かりにくい表現でした。
    タイヤメーカーもユーザーからのフィードバックから改良するのはご存知だと思います、アメリカGPのコースは世界の有名コーナーを取り入れ参考に設計されたコースです、ミシュランもここを一つの開発ポイントにしているはずです。
    以前のバースト問題もしかり、昨年のマルク転倒からホンダもフロントグリップの問題を指摘した可能性は有りと思います。
    カルやホルヘだけで無く、マルクも集中しないと危険と言うフロントグリップ改良を今年したのではと、タイヤ通のドビのコメントから感じました。
    このタイヤバランス改良はホンダの操安性改良となっても、今までの苦戦してきたヤマハやスズキの基本性能が蘇ってくるのではないかと、当然各メーカーからもフィードバックと共に開発要望は出しているはずです。
    開発も方向性変更により、勢力分布が変わる可能性も有ってメーカーも難しい所だと思った次第です。

  5. 長谷部 より:

    はず
    思う
    感じた
    どう思おうが自由ですが特定メーカーに対する憶測での含むようなコメントをこういった公の場に書き込むのは
    そのファンからすると見てて気持ちいいものじゃないですね
    はっきり言わないと通じないと思いますので言うと
    私はあなたの書き込みに対して不快感を覚えています
    上記書き込みは
    「ワンメイクタイヤ供給しているメーカーは各メーカーから意見を吸い上げ公平を期すべきなのに、主にホンダの要望を優先していてタイヤの特性がドゥカティに不利なものになった。しかしホンダの要望により変化した特性でスズキとヤマハも恩恵を受けるかもしれない」
    と取られてもおかしくはないものなのです…
    あなたがどう思って書き込んだかとか関係なく見た人がどう思ったかが問題なので
    別解釈やツッコミをされるのが嫌なら自分の日記帳に書き込むといいと思います
    あとアメリカGPでのマルケスの転倒は2019型の電制の不具合とHONDA側が認めていましたので
    去年のアメリカGPでホンダの要望によりタイヤが云々というのはちょっと的外れがすぎますね

  6. ハンニバル より:

    ジョルジョ99さん

    物の見方は人それぞれですから、仲間内で話すバカ話ならなんでも構わないのですけど、
    不特定多数に閲覧される環境に書き込むなら説得力を持った文章のほうが望ましいでしょう。
    書き込まれたことを要約するならば、

    ・各メーカーからのフィードバックはあるが、ミシュランはそれを頑なに無視してストレート重視型に合ったタイヤを供給し続けてきた。それがホンダ、ドゥカティを利する結果となっていた。つまり、ヤマハ・スズキの意向は無視された。
    ・そのタイヤに対して、GP界の権力中枢であるホンダが去年になって初めて不都合を感じ、改善の要望を出した。
    ・するとミシュランは権力に阿り、即座にタイヤを改良してきた。結果としてドゥカティに不利になり、ヤマハ・スズキはその漁夫の利を得た。つまり、ドゥカティの意向だけ無視された。

    という解釈になります。
    もしミシュランが主要4メーカーの中の多数派の意見に従うと予想するならば、今年からタイヤが変更されることの理由付けとして十分ですが、その場合「ホンダの要望なのか?」という一文はどうやっても導き出されません。
    あなたがホンダをどう思っているかは十分に伝わる文章でしたが、私にはそれしか伝わりませんでした。

    それ以外の部分は推測として話して楽しい部分だと思いましたので、「ホンダの要望なのか?」という歪みがそれを台無しにしていると思い、つい反応してしまった次第です。すいません。

  7. ジョルジョ99 より:

    タイヤメーカーの人間では無いのですが、メーカーと言うものは概ね改良して行くのにフィードバックデータが元になるのでこんなやり取りがあるのではと、推測も含めて書き込みました。
    別にミシュランの権力とかについては考えになく、各メーカーの要望に応えて行くのには、色々と開発や改良、仕様変更等一気に出来ない難しい面が有るね、と言うことです。
    カルやホルヘ、マルクも中盤戦辺りまでフロントグリップについてマシン特性を絡めてコメントしていた事も有って、ホンダの要望は?と一例に上げてみただけだったんですが?推測が過ぎたようで、話が変な方向に伝わってしまったようです、すいません。

  8. gsax3 より:

    クランクシャフト長さの違いからコーナー中盤の安定性が直4とV4では異る.より安定する直4の方が同じライダーならコーナー中盤速度は上がるので横方向gが大きくなる.いわゆるエッジグリップが必要になる.今年のミシュランはケーシング剛性を上げるらしいのでケーシング温度上昇とエッジグリップの相関がよりリニアになる(タレにくくなる)
    V4はコーナー中盤が直4比で不安定(ライダーが過渡特性を作る能力がより必要)から急な向き替えからの加速重視になりがちで縦方向g(ドライブグリップ)が重要.これはケーシング剛性にはあまり依存しない(特にラジアルタイヤの場合).
    よって今年のタイヤ構造の変化はヤマハスズキに優位に働くかなと考えている.

  9. 半世紀 より:

    詳しそうなので教えて下さい。
    クランクシャフトの長さの違い「変数」とおいてどのような原理で安定性に差が生じるのでしょうか?
    出来れば身近な事例に例えて頂ければ幸いです。

  10. gsax3 より:

    「コマの動き」「ジャイロ効果」と一言で済まそうと思いましたが・・・

    ジャイロモーメントは回転体(理論上は厚み:無限小)の回転半径・質量・回転数に比例して大きくなりますが,クランクシャフトを回転体にみなすと,回転半径:ボアが決まってるので直4もv4も同じ.質量:直4は2倍はないが重い.回転数:主軸受数が異なりV4がやや高い(SBKリミット制限みると5%程度の差).
    よって,トータルで直4のほうがジャイロモーメント大きい.

    実際のマシンは回転体に軸方向厚み(長さ)があるので,ロール軸から直4のほうがV4よりもピストン約1個分離れたところでクランクウエブ(コンロッド・ピストンも質量に含む)が回転してほうが影響大だと考えています(ジャイロモーメントをマシン全体系で見るには回転体が長すぎ,クランクウエブ毎に発生しているイメージで見ています).

  11. 半世紀 より:

    詳しい解説ありがとうございました。
    軸長がパラメーターになっていない様ですが運動方程式上は「長さ」ではなく長さから生じる「質量」がパラメーターという事でしょうか?

  12. gsax3 より:

    (逆に説明力不足で申し訳ないです.)
    ジャイロモーメントの式を見ると軸長さゼロで考えるようで,仰せの長さから生じる「質量」だけになってしまうのですが,バイクの大きさからみると直4クランクは相当大きな部品なので・・・.
    直4は「地球コマ」が四個軸方向に直列して合成力を発揮しているイメージのほうが合っているような気がします.
    体感するならば,直4と比べたときの単コロのフラフラ感でしょうか.

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