『ガードナー：日本メーカーの仕事の仕方って言うのは…』
★ワイン・ガードナー（65才、オーストラリア出身）は、1983年よりホンダ機で最高峰クラスへのスポット参戦を始めた（※当時は500ccクラス）。
1985年よりフル参戦となり、1987年にタイトルを獲得した。現在、ヤマハ機でSBK参戦しているレミー・ガードナーは息子である。
★先日、ガードナー元選手が西サイト『Motosan』のインタビューで次のように話した。
［ 前半はこちら ］
【ドゥカティ天下は、まだまだ続きそう…？】
「全体的に見れば、アプリリアとKTMがドゥカティの足並みについていってるようだが…まぁ、リザルト的にはまだ引き離されてますけどね。
とは言え、ホンダやヤマハほど大きく引き離されてはいないわけだから。
日本メーカーってのはねぇ…私が所属してた頃もそうだったが、なかなか変化に対応できないようなんですよ。
ただ眺めてるだけって感じで…あらゆる可能性を検討してみたりはしないんですよ。」
【日本メーカーの作業の進め方について、説明してくれる？】
「かなり前から同じ感じで…毎年、マシンを1台作っては、その後、少しづつ少しづつ改良してくんですよ。ホンダでの私の経験だと、そんな感じでしたね。
当時の経験から学んだことと言えば、（日本サイドに）マシンを変えるよう説得するのは至難の業だってことですよ…違うフレームを作ってみようとか、エンジンを変えようとか、そう言うことなんですけどね。
トラの歯を抜くぐらい難しいんだから…とにかく、先に向けての投資とか、規則をフル活用するとか…そう言うことをしたがらなかったですねぇ。
日本人の流儀ってことなんだろうけど、でも、そうやって取り残されてしまったことに今は気づいてるんですよ。
今後は（日本人も）適応していかないと…今は多くのエンジニアを…特にヨーロッパ出身のエンジニアを取り入れてるじゃないですか。彼らなら、他メーカーのやり方に精通してるわけだからね。」
［ 完 ］
参照サイト：『Moto.it』）
（参照サイト：『Mowmag.com』）
（Photo：Instagram）
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日本への愛情をそこはかとなく感じさせる話しですね。もう40年以上昔の事ですが、平日の鈴鹿で星野選手のフォーミュラの練習走行をピットビルの屋上から、熱心に観ている同じデザインの革ジャンを着た外国人の親子がいて、私が片言の英語で話しかけると、穏やかな笑顔で受け答えしてくれました、オーストラリアから来たが、自分は２輪でレースをしていて、いつかは自分も日本で４輪のレースをしたいと話すその息子さんと記念写真を撮り、夢が叶うと良いですねと言って別れました。その年の８耐でモリワキモンスターでポールを獲ったニュース写真を見て、彼がガードナー選手だったと知りました。少し体格の良いそっくりの顔付きのお父さんと仲良く話しをしてくれた二人の笑顔は、今でも昨日のように思い出せる、一生の思い出です。
結局の所はさ、大企業になればなるほど人が集まりだし、売上を伸ばしていき、株主には儲けていく事を約束し、コストを省き、効率性を高め、レースに参加する意義が徐々に薄れ、マシンは金太郎アメ状態になると！
中小から大企業になった頃は開発費も増えて、色んなものに挑戦して、楕円ピストンだのPGMだの片持ちプロアームだのと先進機構をバンバン発表してたけど、2000年過ぎからパタッと新しい物が出て来なくて…特にレギュが4ストマシンにもなった頃だからドカも出場しだして、そこに熱意のあるジジがドカの手綱を握り始めて約10年でひっくり返された!!ってことよね。
ガードナーの頃は、同じ日本メーカー同士の戦いだったから、似た様な開発進行でマシン性能も肉薄してたんだろうけど、海外メーカーは本気になって勝ってやろう！って気概で来てるから、いまホンダは正念場だと思うよ。モタモタしてると直に世界シェアも取られちゃうかもしれないよ。
このモトGP界隈の連中は「日本は、日本は…」って言うけど、
自国でまともなもの一つも作れてない国の連中ばっかりで、好き放題言ってて滑稽よね。欧州勢がECU制御で敵わないからって無茶苦茶なことしたのとCOVIDや地理的な影響で有利になってるだけでしょ。企業的にはアンバランスな開発に魅力も興味もないし、将来的なレギュレーションの変更考えたらそこまで力をいれる意味ないもんね。
ローソンはホンダに移籍して1年目にチャンピオンになったけどね。色々とホンダにリクエストを出してNSRを改良した結果。
開発が迷走した原因って、メーカー側だけなのかな？
上の方で書いてる人がいるように宗一郎が健在な頃のホンダは2スト全盛時代に4ストで復帰を狙ったし楕円(というか長円)ピストンやモノコックフレーム採用したり、通用しなければ4ストに固執せずに2スト3気筒で現実的に戦ったり、4気筒NSRではチャンバーを通常のタンク位置を通すようなレイアウトを採用したり独創的だったけどね
直近の不振はひとつの原因には絞れないと思うが、マルクと4年契約を結んでこれであと4年間は安泰とばかりに胡座かいちゃった的な緩んじゃった部分はあるんじゃないかな
市販車見ても、「この程度でいいだろう」的な妥協して作ってる感じが見えちゃうんだよな〜
その割に安くないという
Eローソンが移籍した時に当時国内でテストしてたビッグバンエンジン搭載型を操作性のよさからエンジンパワー足りないままで良いから使わせて欲しい要望も全く聞き入れなかったなHRCは
それはテスト中だったからでは？
ビッグバンが実戦投入されたのって92年でしょ。
ワインはハッチが指摘した88年式NSR500の重心問題を軽視して相手にせず、結果的に乗り難いバイクでタイトルを逃し
翌年移籍してきたエディはシーズン中に20種近い改良フレームを駆使してタイトル獲得しましたね
日本のメーカーも正しくフィードバックすれば正しく返すんです。
矢継ぎ早に新機構を持ってきてライダー側に対応を求める欧州メーカーとどちらが良いかは即断できないでしょう。
レーサーとしてのワインは大好きですよ。
本田宗一郎が現役だったらこんな不甲斐ない事を許すはずもなく、次々とマシン改良をしてたでしょうね、ちょっとホンダのヤル気を最近感じないんよな
こういうのって申し訳ないけど西洋人が思ってる俗論に過ぎないと思う。近年で言えば上手くいかなくなったのはコロナの影響が一番大きいと思うし長年ドゥカティが色んな優遇や研究を続けてきた成果が花開いただけだと思う。別段日本の仕事のやり方と西洋人の仕事のやり方に差があると思えない
ドゥカティは長年優遇されて来て、強くなっても当然だよ。日本のメーカーは政治力もないしロビイストを常駐させないと。
市販車は1,100ccで高額、信頼性の有無、市販バイク部門だけで黒字なのか疑問だな。KTMはかなり無理な事をしていたようで、ドゥカティでもあり得ない話ではないと思われる。